‘แลนด์บริดจ์’1ล้านล.
‘โอกาส-ความเสี่ยง’
หมายเหตุ – ความเห็นนักวิชาการและภาคธุรกิจกรณีนายอนุทินชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ยืนยันว่ารัฐบาลเตรียมเดินหน้าโครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ หรือแลนด์บริดจ์ (Land Bridge) มูลค่าการลงทุนกว่า 1 ล้านล้านบาท
นณริฏ พิศลยบุตร
นักวิชาการอาวุโส สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ)
การผลักดันโครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ หรือ “แลนด์บริดจ์” (Land Bridge) ของรัฐบาล ด้วยจุดประสงค์ที่หวังจะให้เป็นเครื่องยนต์ใหม่ในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทย โดยเบื้องต้นพบว่ามีความพยายามสื่อสารจากฝ่ายการเมืองมาโดยตลอดว่าโครงการนี้จะเป็นการลงทุนโดยเอกชน 100% แบบที่รัฐบาลไม่ต้องแบกรับภาระงบประมาณ ซึ่งมีตัวอย่างที่ชัดเจนผ่านการหาเสียงของพรรคการเมืองบางพรรคในอดีตที่ระบุว่า โครงการนี้ไม่ใช้เงินงบประมาณแม้แต่บาทเดียว
แต่ในทางปฏิบัติกลับพบความย้อนแย้งอยู่หลายส่วน เมื่อมีกระแสข่าวการตั้งงบประมาณดำเนินการในส่วนต่างๆ ตั้งแต่ตัวเลขหลัก 1 ล้านล้านบาท จนถึงการปรับลดลงเหลือประมาณ 9 แสนล้านบาท ความไม่ชัดเจนนี้สร้างความกังวลว่า ท้ายที่สุดแล้วรัฐบาลอาจต้องเข้าไปมีส่วนร่วมในการลงทุน ซึ่งหากเกิดขึ้นจริง คำถามเรื่องการใช้งบประมาณเข้าไปดำเนินโครงการท่ามกลางงบประมาณด้านการคลังที่มีจำกัดมากๆ จะเป็นอย่างไร
รวมถึงความยั่งยืนจะกลายเป็นโจทย์ใหญ่ทันที เนื่องจากโครงการรัฐจะยั่งยืนได้ก็ต่อเมื่อสามารถสร้างกิจกรรมทางเศรษฐกิจมากพอที่จะจัดเก็บภาษีกลับมาคืนทุนให้กับรัฐ ทั้งในรูปของภาษีเงินได้นิติบุคคลจากผู้ประกอบการ และภาษีเงินได้บุคคลธรรมดาจากการจ้างงาน
หัวใจสำคัญของโครงการขนาดมหึมาเช่นนี้คือ ความคุ้มค่า (Value for Money) ซึ่งปัจจุบันกลายเป็นสงครามข้อมูลระหว่างหน่วยงานรัฐและสถาบันวิชาการอิสระ เนื่องจากงานวิจัยที่ออกมาในหลายชิ้นงานนั้น หากมาจากสถาบันที่ได้รับเงินอุดหนุนจากภาครัฐหรือดำเนินการโดยบริษัทที่ปรึกษา มักจะให้ผลลัพธ์ที่สนับสนุนโครงการจนอาจเกิดปัญหาในด้านผลประโยชน์ทับซ้อนได้ ซึ่งจะถือเป็นผลกระทบต่อประเทศชาติอย่างมาก โดยในทางตรงกันข้าม งานวิจัยอิสระจากจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กลับสะท้อนภาพที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง โดยระบุว่าโครงการแลนด์บริดจ์ในมิติด้านเศรษฐศาสตร์นั้นไม่คุ้มค่าทางการลงทุน
ข้อสรุปที่ขัดแย้งกันนี้เป็นประเด็นที่รัฐบาลต้องตอบคำถามสังคมให้ได้ เพราะการเดินหน้าโครงการที่ไม่มีความคุ้มค่าท่ามกลางสภาวะที่สัดส่วนหนี้สาธารณะต่อจีดีพีของไทยพุ่งสูงขึ้น จะกลายเป็นการสร้างภาระหนี้ก้อนโตทิ้งไว้ให้คนรุ่นหลังอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
รัฐบาลจำเป็นต้องศึกษาบทเรียนราคาแพงจากความล้มเหลวของโครงการใหญ่ในอดีต โดยเฉพาะในพื้นที่ภาคใต้ ตั้งข้อสังเกตโดยหากย้อนรอยการพัฒนาพื้นที่ภาคใต้ จะพบว่ามีหลายโครงการใหญ่ที่มีขนาดใหญ่มากๆ นำไปลงในภาคใต้ มักจะแท้ง หรือไม่ประสบความสำเร็จตามเป้าหมาย อาทิ โครงการ Southern Seaboard ท่าเรือปากบารา หรือแม้แต่โครงการขนาดเล็กอย่างกำแพงกันคลื่นและพิพิธภัณฑ์สัตว์น้ำต่างๆ สิ่งที่เกิดขึ้นจริงมักมีเพียงแค่การจ้างงานระยะสั้นในช่วงก่อสร้าง แต่หลังจากโครงการเสร็จสิ้น 5-10 ปี กลับไม่สามารถสร้างรายได้หรือฐานภาษีที่ยั่งยืนให้กับรัฐได้ จึงน่าเป็นกังวลมากๆ ว่าโครงการแลนด์บริดจ์อาจซ้ำรอยกลายเป็นโฮปเวลล์ภาคใต้ ที่ทิ้งไว้เพียงซากโครงสร้างเหล็กและคอนกรีตที่ไร้การใช้งานจริง
อีกหนึ่งความกังวลของสังคมและหลายส่วนคือ การให้สัมปทานกับนักลงทุนต่างชาติเป็นระยะเวลากว่า 99 ปี ที่สามารถดำเนินการครอบครองและบริหารได้ ส่วนนี้มองว่าหากรัฐบาลไม่ต้องลงทุนเองและให้เอกชนรับความเสี่ยงไปทั้งหมด เรื่องระยะเวลาสัมปทานอาจไม่ใช่ประเด็นหลัก ตราบใดที่ไม่กระทบต่อทางเลือกของประชาชนในการดำเนินชีวิตประจำวัน อาทิ เกิดการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมในการเดินทางเข้าพื้นที่แบบไม่ใช่เป็นการเรียกเก็บจากรัฐบาล หรือหน่วยงานของประเทศไทย แบบนี้จะเป็นการสร้างค่าใช้จ่ายเพิ่มให้กับประชาชน ซึ่งไม่ควรเกิดขึ้นแน่นอน
หากจะมีสิ่งที่น่ากังวลมากกว่า มองว่าเป็นคุณภาพของการลงทุน โดยเฉพาะหากผู้รับสัมปทานเป็นกลุ่มทุนจากประเทศมหาอำนาจอย่างจีน ซึ่งมักมีโมเดลการลงทุนแบบเบ็ดเสร็จ ตั้งแต่การใช้แรงงาน วัสดุอุปกรณ์ ไปจนถึงทรัพยากรจากประเทศตนเองทั้งหมด
หากรัฐบาลไทยทำสัญญาไม่รัดกุม หรือให้สิทธิประโยชน์ผ่านมาตรการบีโอไอจนเกินงาม อาทิ การยกเว้นภาษีนิติบุคคลทั้งหมด ประเทศไทยอาจตกอยู่ในสภาวะสูญเปล่า คือเสียทั้งพื้นที่และทรัพยากร แต่ไม่ได้เม็ดเงินภาษีกลับเข้าประเทศเลย รวมถึงมีประเด็นเรื่องเงื่อนไขแฝง อาทิ การขอสิทธิบริหารพื้นที่สองข้างทาง
ของโครงการ ซึ่งเป็นโมเดลเดียวกับที่เคยปรากฏในโครงการรถไฟความเร็วสูง
สิ่งที่ต้องทำให้ชัดเจนมากที่สุดของรัฐบาลคือ ความโปร่งใส ทั้งในมิติด้านความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ แม้โครงการนี้เป็นเรื่องของอธิปไตยแห่งชาติ ซึ่งไทยมีสิทธิสร้างเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและแข่งขันในภูมิภาคได้โดยไม่ต้องกังวลว่าเพื่อนบ้านจะคิดอย่างไร ทำให้ปัญหาที่แท้จริงไม่ใช่เรื่องการเมืองโลก แต่เป็นเรื่องความโปร่งใสในประเทศเอง
ข้อเสนอแนะต่อรัฐบาลคือ ต้องเปิดเผยรายละเอียดสัญญาและเงื่อนไขให้สาธารณชนทราบอย่างโปร่งใสที่สุด ทั้งในส่วนที่รัฐต้องลงทุนและเงื่อนไขสัมปทานของเอกชน เพราะในวันที่เงินงบประมาณมีจำกัด การตัดสินใจผิดพลาดบนโครงการมูลค่าเกือบ 1 ล้านล้านบาท อาจไม่ใช่แค่ความล้มเหลวทางเศรษฐกิจ แต่คือการวางระเบิดเวลาให้กับระบบการคลังของประเทศไทยในระยะยาว
ธนิต โสรัตน์
รองประธานสภาองค์การนายจ้างผู้ประกอบการค้าและอุตสาหกรรมไทย (อีคอนไทย)
โครงการแลนด์บริดจ์ในปัจจุบันไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่คือการปัดฝุ่นที่ต่อเนื่องมาจากความพยายามผลักดันโครงการ “คลองไทย” เส้นทางยุทธศาสตร์ 9A (สงขลา-ตรัง-กระบี่) ในปี 2563 ยุคสมัยรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา องคมนตรีและอดีตนายกรัฐมนตรี ซึ่งขณะนั้นมีหลายประเทศให้ความสนใจ โดยเฉพาะประเทศจีน ครั้งนั้นไม่สามารถผ่านการพิจารณาของรัฐสภาได้ เนื่องจากความกังวลด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่รุนแรง และประเด็นความมั่นคงแห่งชาติที่เปราะบาง โดยเฉพาะข้อกังวลว่าคลองจะเป็นเส้นทางผ่านของเรือรบมหาอำนาจทั้งจีนและสหรัฐอเมริกา
หลังจากนั้น ในเวลาต่อมาโครงการถูกปรับเป็นรูปแบบใหม่มาเป็นโครงการแลนด์บริดจ์ถูกนำกลับมาศึกษาอีกครั้ง และเริ่มเดินหน้าอย่างจริงจังในสมัยรัฐบาลนายเศรษฐา ทวีสิน อดีตนายกรัฐมนตรี จนมาถึงรัฐบาลยุคนายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี ที่ประกาศเดินหน้าโครงการอย่างเป็นทางการ พร้อมวางเป้าหมายเสนอรายละเอียดของโครงการเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อพิจารณาเห็นชอบในช่วงระหว่างเดือนมิถุนายน-กรกฎาคม 2569 โดยส่วนตัวตนมองว่าเป็นการดำเนินการที่ “กะทันหัน” มากและอาจขาดการรับฟังเสียงจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในภาคการเดินเรือโลกอย่างแท้จริงโดยเฉพาะความคุ้มค่าทางธุรกิจ
สิ่งที่ต้องเข้าใจก่อนคือ โครงการแลนด์บริดจ์ไม่ใช่โครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการขนส่งภายในประเทศเป็นหลัก แต่ถูกออกแบบเพื่อให้บริการเส้นทางเดินเรือโลก เชื่อมมหาสมุทรแปซิฟิกกับมหาสมุทรอินเดีย โดยเรือสินค้าจะมาจอดฝั่งอ่าวไทยที่ชุมพรขนถ่ายตู้สินค้าขึ้นรถไฟหรือรถบรรทุก วิ่งข้ามแผ่นดินไปยังระนอง แล้วนำขึ้นเรืออีกลำเพื่อเดินทางต่อไปอินเดีย ตะวันออกกลาง ยุโรป ผ่านคลองสุเอซ ทั้งนี้ ผลการศึกษาขนาดโครงการที่เสนอไว้รองรับตู้คอนเทนเนอร์ 20 ล้านทีอียู ถือว่าขนาดเท่าครึ่งหนึ่งของสิงคโปร์และมากกว่าแหลมฉบังเกือบ 2 เท่า จึงต้องตั้งคำถามชัดเจนว่าชุมพรและระนองจะรองรับกิจกรรมทางเศรษฐกิจระดับดังกล่าวได้จริงหรือไม่ เพราะหากดูภาพท่าเรือแหลมฉบังในปัจจุบันที่รองรับราว 10 ล้านทีอียู จะเห็นรถบรรทุกหนาแน่นตลอดแนวถนนและมอเตอร์เวย์ หากนำภาพนั้นคูณสองไปอยู่ในจังหวัดขนาดเล็กอย่างระนอง มองว่าจะกระทบวิถีชีวิตและโครงสร้างเมืองอย่างมาก
ส่วนข้อกังวลต่อสภาพภูมิศาสตร์ของระนองและชุมพร คือสิ่งที่รัฐบาลต้องพิจารณาให้ความสำคัญมากเช่นกัน โดยชี้ว่าท่าเรือขนาด 20 ล้านตู้ (ซึ่งใหญ่กว่าแหลมฉบัง 2 เท่า) จะเปลี่ยนสภาพจังหวัดเล็กๆ ให้กลายเป็นเมืองอุตสาหกรรมหนักที่เต็มไปด้วยรถบรรทุกนับหมื่นคันต่อวัน ซึ่งจะกระทบต่อการท่องเที่ยวในแถบระนอง พังงา และกระบี่อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แม้มีการพูดถึงการทำรายงาน EIA แล้ว
แต่ต้องไม่มองข้ามว่าพื้นที่ที่เป็นฐานท่องเที่ยวทะเลสำคัญของประเทศ หากเกิดผลกระทบจากท่าเรือขนาดใหญ่ น้ำเสีย น้ำมันรั่ว หรือการกัดเซาะชายฝั่ง จะสร้างความเสียหายต่อเศรษฐกิจท่องเที่ยวอย่างไรบ้าง
ซึ่งรัฐบาลต้องตอบคำถามว่าเราคุ้มหรือไม่ที่จะแลกอุตสาหกรรมท่องเที่ยวระดับแสนล้านกับโครงการที่ยังไม่มีความชัดเจนทางพาณิชย์
อย่างไรก็ตาม ผมไม่ได้คัดค้านโครงการหากรัฐบาลจะเดินหน้าต่อ แต่ต้องการให้รัฐและเอกชนมีการศึกษาความจริงในทุกมิติ เพราะถ้าทำแล้วไม่คุ้ม ประเทศจะรับภาระมหาศาล ดังนั้น จึงอยากมีข้อเสนอแนะ 3 ประการ
1.การลดขนาดโครงการ (Downsizing) ให้สอดคล้องกับความต้องการจริง อาทิ ให้เป็นท่าเรือเพื่อรองรับการขนส่งภายในประเทศ (Local Serve) หรือเชื่อมโยงเศรษฐกิจในภูมิภาค ไม่ใช่หวังจะแข่งกับสิงคโปร์ในระดับโลก
2.การปรับเป็นท่าเรือเฉพาะทาง เช่น ท่าเรือน้ำมันและศูนย์บังเกอร์เชื้อเพลิง (Bunker/Tanker Port) ผมเห็นด้วยอย่างยิ่งหากจะทำแลนด์บริดจ์เป็นเส้นทางขนถ่ายน้ำมัน (Energy Bridge) เนื่องจากเรือแทงเกอร์น้ำมันจากตะวันออกกลางต้องอ้อมมะละกามายังระยองอยู่แล้ว หากสร้างท่อส่งน้ำมันจากระนองเชื่อมต่อไปยังระยองหรือกรุงเทพฯ จะเกิดอุตสาหกรรมปิโตรเคมีและโรงกลั่นน้ำมันขนาดใหญ่ที่สร้างมูลค่าเพิ่มได้จริงเหมือนโครงการ Eastern Seaboard
3.การเปิดให้เอกชนลงทุนเต็มรูปแบบ 100% ไม่ว่าเอกชนนั้นจะมาจากต่างประเทศหรือในประเทศ รัฐบาลควรหลีกเลี่ยงการร่วมทุนแบบการลงทุนระหว่างรัฐและภาคเอกชน หรือ Public Private Partnership (PPP) ที่รัฐบาลต้องแบกรับภาระโครงสร้างพื้นฐาน
แต่การเปิดให้เอกชนเข้ามาลงทุนเต็มรูปแบบจะต้องมาพร้อมสัญญาที่เข้มงวดว่าจะต้องสร้างให้เสร็จตามกรอบระยะเวลาในสัญญา หรือจะต้องเสร็จสมบูรณ์แบบแน่นอน ซึ่งหากก่อสร้างหรือดำเนินการไม่สำเร็จรัฐจะต้องมีสิทธิยึดพื้นที่คืนเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดการค้างการก่อสร้างเป็นซากตอม่อ เหมือนกรณีโฮปเวลล์ในอดีต
ไพโรจน์ ชัยจีระธิกุล
อุปนายกสมาคมโลจิสติกส์และขนส่งภาคใต้
20 ปีที่ผ่านมาเราถูกคัดค้านในโครงการที่จะทำให้ภาคใต้เติบโตด้วยสาเหตุอะไรก็แล้ว แต่เราไม่พูดถึงความหลัง เราพูดถึงการเดินไปข้างหน้าเพื่อให้เกิดประโยชน์เชื่อว่าทุกคนอยากให้บ้านเมืองมีการพัฒนา สิ่งที่เกิดประโยชน์สำหรับโครงการแลนด์บริดจ์ ต้องอย่ามองว่าเราเป็นแค่ทางผ่าน การที่มุ่งเป้าที่จะทำให้โครงการแลนด์บริดจ์เป็นศูนย์กลางการเจริญเติบโตของประเทศ มองว่าจุดนี้จะเป็นการพัฒนาที่คู่กับโครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ หากมองเพียงการเป็นทางผ่านอย่างเดียวมูลค่าที่เกิดขึ้นอาจจะไม่เยอะ นั่นอาจจะทำให้เกิดความไม่คุ้มค่าอยู่ด้วยในโครงการนี้
แต่ถ้าเรามองว่าจุดนี้จะมีการสร้างโรงงานต่างๆ แต่ทุกอย่างต้องเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมแล้วมีท่าเรือสองท่าซ้ายขวา ทั้งฝั่งตะวันออกและฝั่งตะวันตก จะทำให้เราร่นระยะในการเดินทางของสินค้าต่างๆ ในการผลิตประกอบทั่วโลกจะร่นระยะทางได้ไม่ต่ำกว่า 1,000-1,500 กิโลเมตร เป็นศักยภาพที่ไม่มีใครสามารถทำได้ เพราะทุกประเทศต้องไปอ้อมแหลมมะละกา ตรงนี้คือจุดยุทธศาสตร์ที่ประเทศไทยมี แต่ไม่ได้ถูกนำมาใช้ ผมสนับสนุนโครงการแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง ควบคู่กับระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ ที่จะพัฒนาควบคู่กันโดยที่ประเทศไทยไม่ได้เป็นแค่ทางผ่าน แต่ต้องเป็นศูนย์กลางจุดยุทธศาสตร์ใหญ่ด้านโลจิสติกส์การผลิตของเอเชีย มั่นใจว่าถ้ามีการสื่อสารพูดคุยทำความเข้าใจกับภาคประชาสังคมไม่มีการคัดค้านเกิดขึ้น เดินได้แน่นอน มีความพร้อมทั้งในส่วนของรัฐบาลและผู้ลงทุน ผมเคยสัมผัสกับบริษัทที่สนใจจะลงทุนตรงนี้เขามีเงินทุนและตั้งใจที่จะลงทุน เขาบอกว่าจุดนี้เป็นจุดยุทธศาสตร์จริงๆ แต่คงขึ้นอยู่กับการทำความเข้าใจกับภาคประชาสังคมที่ออกมาคัดค้านต้องทำความเข้าใจ ซึ่งต้องมีความเข้าใจที่รัฐบาลจะต้องอธิบายให้ได้ว่าคุ้มค่าอย่างไร master plan เป็นอย่างไรซึ่งตรงนี้รัฐบาลต้องมีการอธิบายให้เข้าใจและเป็นที่ยอมรับ แม้ผมจะสนับสนุนแต่ต้องอยู่ภายใต้การที่รัฐบาลต้องชี้แจงและเคลียร์ในทุกประเด็นให้เกิดความเข้าใจว่าเกิดประโยชน์อย่างไรและเกิดข้อเสียอย่างไร อาทิ เรื่องของการเช่าที่ดิน ซึ่งต้องเข้าใจว่าเอกชนถ้าไม่ได้การเช่าระยะยาวก็จะไม่ทำให้เกิดความมั่นใจ ในส่วนผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมมีหรือไม่ มากน้อยแค่ไหน อุตสาหกรรมสะอาดที่ไม่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างไร รัฐบาลต้องเคลียร์ในทุกประเด็นให้ปราศจากความสงสัยจนทำให้เกิดความเข้าใจที่แท้จริง ซึ่งเห็นว่ารัฐบาลไม่ได้ให้ความสำคัญ
เท่าที่ควร
ผมว่ารัฐบาลนี้เป็นรัฐบาลที่เข้าใจภาคธุรกิจ เข้าใจภาคเอกชนว่าอะไรคือสิ่งจำเป็นที่จะต้องทำก่อนเพื่อให้เกิดการลงทุน ในส่วนผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมคิดว่าต้องมีการควบคุมอยู่แล้ว เพราะไม่มีใครอยากให้เกิดผลกระทบสิ่งแวดล้อมขึ้น ต้องผ่านกฎหมาย EIA EHIA ควรจะมีคณะกรรมการที่ให้ภาคประชาสังคมได้เข้ามามีส่วนร่วม เพราะสุดท้ายคนที่ได้ประโยชน์ก็จะเป็นประชาชน ในพื้นที่เรื่องผลกระทบก็มีคณะกรรมการที่มีคนในพื้นที่อยู่ด้วย คิดว่าทุกอย่างจะต้องเดินไปควบคู่กัน
