ไฮสปีด 3 สนามบิน ยังไม่ถึงทางตัน สามารถแนะปรับสัดส่วน PPP รัฐลงทุน 85% ลดภาระเอกชน อย่าลดเป้าเหลือ ‘รถไฟทางคู่’ ส่อดับฝันอีก 4 เส้นทาง
เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง ระบุทางเฟซบุ๊กถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา หรือไฮสปีด 3 สนามบิน ยังไม่ถึงทางตัน พร้อมมองว่าปัญหาที่แท้จริง ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง แต่คือรูปแบบการลงทุน
ดร.สามารถระบุว่า ไม่ถึงทางตัน! ไฮสปีด 3 สนามบิน… ยังไปต่อได้ หลายคนเริ่มเชื่อว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กำลังเดินมาถึง “ทางตัน” เมื่อการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานมีแนวโน้มไม่สำเร็จ ความเป็นไปได้ที่จะต้องยุติสัญญากับเอกชนจึงมีมากขึ้น
แต่คำถามที่สำคัญกว่า คือ… ถ้าสัญญาต้องยุติจริง ประเทศไทยจะปล่อยให้โครงการเรือธงของ EEC จบลงเพียงเท่านี้หรือ? คำตอบของผมคือ ไม่ควร เพราะปัญหาที่เกิดขึ้น ไม่ใช่ความล้มเหลวของแนวคิด “รถไฟความเร็วสูง” แต่ปัญหาคือการออกแบบรูปแบบการลงทุนที่อาจไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง
1.อย่าถอดใจ… อย่าลดเป้าหมายเหลือเพียงรถไฟทางคู่ มีข่าวว่า สำนักงาน EEC (สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ สกพอ.) และการรถไฟแห่งประเทศไทยกำลังหารือแนวทางปรับโครงการ จากรถไฟความเร็วสูง 250 กม./ชม. เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง 160 กม./ชม.
แนวคิดคือ ใช้แนวเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเดิม ปรับปรุงโครงสร้างทาง ยกระดับบางช่วงเพื่อลดจุดตัดกับถนน และติดตั้งระบบไฟฟ้าไปถึงอู่ตะเภา เพื่อรองรับรถไฟทางคู่ไฟฟ้าความเร็ว 160 กม./ชม.
แม้แนวทางนี้อาจช่วยลดต้นทุนและทำให้โครงการเกิดขึ้นได้เร็วขึ้น แต่ผมไม่อยากให้ประเทศไทย “ลดเป้าหมายในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง เพียงเพราะโครงการนี้ประสบปัญหา”
ประเทศไทยมีแผนแม่บทรถไฟความเร็วสูงอยู่แล้ว 5 เส้นทาง ได้แก่ (1) กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ (2) กรุงเทพฯ-หนองคาย (3) กรุงเทพฯ-อุบลราชธานี (4) กรุงเทพฯ-ระยอง และ (5) กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์
เส้นทางเชื่อม 3 สนามบิน คือหนึ่งในโครงข่ายสำคัญของแผนนี้
หากวันนี้เราถอยจากรถไฟความเร็วสูง เหตุผลเดียวกันก็อาจถูกนำไปใช้กับอีก 4 เส้นทางในอนาคต นั่นเท่ากับประเทศไทยกำลังถอยห่างจากเป้าหมายที่วางไว้ด้วยตัวเอง
2.ปัญหาที่แท้จริง ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง แต่คือ “รูปแบบการลงทุน” ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทยเคยให้สัมภาษณ์ว่า “สถาบันการเงินไม่เชื่อมั่นว่าโครงการมีความคุ้มค่าพอที่จะปล่อยกู้”
ข้อความสั้นๆ นี้สะท้อนสาระสำคัญว่า สถาบันการเงินประเมินแล้วว่าโครงการในรูปแบบปัจจุบันมีความเสี่ยงสูงเกินไปสำหรับเอกชน สาเหตุสำคัญคือโครงการนี้กำหนดให้เอกชนร่วมลงทุนไม่น้อยกว่า 47% ของมูลค่าโครงการ (มูลค่าโครงการ 224,544 ล้านบาท) ในขณะที่โครงการรถไฟฟ้าส่วนใหญ่ เอกชนมักลงทุนเพียงประมาณ 15-20% เท่านั้น
เมื่อภาระการลงทุนสูงกว่าปกติ แต่ผลตอบแทนไม่เพียงพอ การที่ธนาคารไม่ปล่อยกู้จึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ ดังนั้น ปัญหาอาจไม่ได้อยู่ที่เอกชนไม่อยากลงทุน แต่อยู่ที่โครงสร้างการลงทุนอาจไม่เหมาะสมตั้งแต่ต้น
3.ถ้าอยากให้เอกชนกลับมา รัฐต้องลงทุนมากขึ้น หากรัฐบาลยังต้องการให้โครงการนี้เดินหน้าในรูปแบบ PPP หรือ “การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน” ก็อาจต้องปรับสัดส่วนการลงทุนใหม่ แทนที่รัฐจะลงทุนไม่เกิน 53% อาจเพิ่มเป็น 80% หรือ 85% เพื่อลดภาระของเอกชน และทำให้โครงการมีความเป็นไปได้ทางการเงินมากขึ้น หรือหากจำเป็น รัฐอาจพิจารณาลงทุนเองทั้งหมด
หลายคนอาจถามว่ารัฐจะลงทุนมหาศาลเช่นนี้คุ้มค่าหรือ? ผมมองว่าหากคิดเฉพาะรายได้จากค่าโดยสาร คำตอบอาจไม่คุ้ม แต่ถ้ามองผลตอบแทนทางเศรษฐกิจโดยรวม ภาพจะต่างออกไป
รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะช่วยยกระดับศักยภาพของ EEC เพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศ เชื่อมสนามบินหลักทั้งสามแห่งเข้าด้วยกัน ลดต้นทุนโลจิสติกส์ ดึงดูดการลงทุน สร้างการจ้างงาน และเพิ่มมูลค่าที่ดิน และกิจกรรมทางเศรษฐกิจตลอดแนวเส้นทาง
ประโยชน์เหล่านี้ แม้จะไม่ปรากฏอยู่ในงบกำไรขาดทุนของโครงการ แต่เป็นผลตอบแทนที่ประเทศจะได้รับในระยะยาว
ไม่ต่างจากการที่รัฐลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา และช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ด้วยงบประมาณของรัฐทั้งหมดประมาณ 530,000 ล้านบาท เพราะมองเห็นคุณค่าทางเศรษฐกิจและยุทธศาสตร์ของประเทศ
5.บทส่งท้าย หากสัญญาสัมปทานต้องยุติลง นั่นอาจเป็นจุดจบของสัญญา แต่ไม่ควรเป็นจุดจบของโครงการ สิ่งที่รัฐบาลควรทำไม่ใช่เริ่มนับหนึ่งใหม่ หรือปรับลดความฝันของประเทศ แต่ต้องนำบทเรียนจากความผิดพลาดครั้งนี้มาปรับรูปแบบการลงทุนให้เหมาะสม แล้วเดินหน้าต่ออย่างจริงจัง
เพราะสิ่งที่ประเทศไทยสูญเสียมาตลอด 7 ปี ไม่ใช่แค่เวลา แต่คือ “โอกาส” ในการยกระดับระบบคมนาคมและขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ และโอกาสนั้น… ยังไม่สายเกินไปที่จะคว้ามันกลับมา
