ศึกรอบด้านยานยนต์ ชงรัฐดัน 3 เสาหลัก แก้วิกฤตกระบะ-รักษาฐานผลิตไทย
อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญ เมื่อแรงกดดันจากตลาดรถยนต์ในประเทศที่ชะลอตัว การแข่งขันจากผู้ผลิตต่างชาติ การเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้า EV และความไม่แน่นอนของตลาดการส่งออกที่เกิดจากพิษสงคราม ส่งผลให้ฐานการผลิตยานยนต์ของไทยเริ่มสูญเสียความสามารถในการแข่งขันอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะตลาดรถกระบะ ที่เป็นหัวใจสำคัญของอุตสาหกรรมและห่วงโซ่การผลิตของประเทศไทย
สุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล รองประธานอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย และประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ (TAIA) กางปัญหาอุปสรรคที่กำลังเผชิญว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปี 2569 ยังคงเผชิญแรงกดดันจากทั้งปัจจัยภายในและภายนอกประเทศ โดยเฉพาะวิกฤตตลาดรถกระบะในประเทศและผลกระทบต่อการส่งออก ส่งผลให้ความสามารถในการแข่งขันของไทยลดลงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งในปี 2569 ไทยผลิตรถยนต์ได้ 1.45 ล้านคัน ลดลง 0.91% จากปี 2568 ส่งผลให้อันดับผู้ผลิตรถยนต์ของโลกปรับลดจากอันดับ 10 ลงมาอยู่ที่อันดับ 11 ขณะที่ภาพรวมการผลิตรถยนต์ทั่วโลกอยู่ที่ 96.4 ล้านคัน เติบโต 4%
“สิ่งที่น่าสนใจคือ จีนผลิตรถยนต์มากกว่า 30 ล้านคัน หรือประมาณ 1 ใน 3 ของการผลิตทั้งโลก และในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา การผลิตรถยนต์ของจีนขยายตัวถึง 23% สะท้อนให้เห็นถึงความได้เปรียบด้านขนาดการผลิต และศักยภาพการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง” สุวัชร์ระบุ
อย่างไรก็ตาม แม้อันดับโลกจะลดลงแต่ไทยยังคงรักษาสถานะฐานการผลิตรถยนต์อันดับ 1 ของอาเซียน โดยมีกำลังการผลิตรวมมากกว่า 3 ล้านคันต่อปี แต่ปัจจุบันใช้กำลังการผลิตจริงเพียงประมาณครึ่งหนึ่ง สะท้อนว่าอุปสงค์ในตลาดยังไม่ฟื้นตัวเต็มที่ สำหรับโครงสร้างการผลิตรถยนต์ของไทย รถกระบะและรถยนต์ดัดแปลงจากรถกระบะ (PPV) ยังคงมีสัดส่วนสูงสุดคิดเป็น 61% ของการผลิตทั้งหมด ขณะที่รถยนต์พลังงานทางเลือก (xEV) มีสัดส่วนเพิ่มขึ้นเป็น 55% โดยเฉพาะรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ที่เติบโตต่ออย่างเนื่อง สะท้อนการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมไปสู่ยานยนต์สมัยใหม่
สิ่งที่น่ากังวลที่สุดคือ ตลาดรถกระบะ ซึ่งถือเป็นหัวใจของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เพราะรถกระบะใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศมากกว่า 90% และมีผู้ประกอบการในห่วงโซ่อุปทานตั้งแต่ผู้ผลิตชิ้นส่วน Tier 1-3 รวมกว่า 2,500 บริษัท หากยอดขายรถกระบะลดลง ก็จะส่งผลกระทบต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนและการจ้างงานในวงกว้าง เมื่อก่อนประเทศไทยขายรถกระบะได้เฉลี่ยปีละกว่า 300,000 คัน แต่ตอนนี้เหลือเพียงประมาณ 140,000 คัน เท่ากับว่าตลาดหายไปกว่าครึ่ง และเมื่อรถขายได้ครึ่งหนึ่ง ผู้ผลิตชิ้นส่วนก็ขายสินค้าได้เพียงครึ่งเดียวเช่นกัน
ทั้งนี้ ยอดขายรถกระบะในช่วง 5 เดือนแรกของปี 2569 ยังติดลบประมาณ 5% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน และคาดว่ายังไม่ผ่านจุดต่ำสุด (Bottom) ของตลาด นอกจากตลาดภายในประเทศแล้ว การส่งออกยังได้รับผลกระทบจากสถานการณ์ความขัดแย้งในตะวันออกกลาง โดยเฉพาะปัญหาการเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซ ส่งผลให้การส่งออกรถยนต์ไปยังภูมิภาคตะวันออกกลางในช่วงเดือนเมษายน-พฤษภาคม ลดลงราว 20-30%
“ตะวันออกกลางเป็นตลาดส่งออกอันดับ 3 ของไทย ปีที่ผ่านมาไทยส่งออกรถยนต์ไปเกือบ 200,000 คัน ดังนั้นหากสถานการณ์ยืดเยื้อ ก็มีโอกาสที่เราจะต้องทบทวนประมาณการการส่งออกและการผลิตในปีนี้” สุวัชร์ระบุ
สุวัชร์ระบุด้วยว่า ความต้องการรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในประเทศยังเติบโตอย่างต่อเนื่อง อย่างล่าสุดยอดจองรถยนต์ภายในงานบางกอก อินเตอร์เนชั่นแนล มอเตอร์โชว์ ที่มียอดจองทะลุ 130,000 คัน โดยมากกว่าครึ่งเป็นรถยนต์ไฟฟ้า สะท้อนให้เห็นว่าพฤติกรรมผู้บริโภคกำลังเปลี่ยนผ่านสู่การใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ทั้งนี้ แม้การเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าจะเป็นทิศทางสำคัญของอุตสาหกรรม แต่ประเทศไทยยังจำเป็นต้องดูแลระบบนิเวศ (Ecosystem) ทั้งด้านโครงสร้างพื้นฐาน ระบบไฟฟ้า และสถานีชาร์จ ให้เพียงพอรองรับการเติบโตในระยะยาว ควบคู่กับการเร่งฟื้นฟูตลาดรถกระบะ ซึ่งยังเป็นฐานสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยและผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศ
ขณะที่ ยุพิน บุญศิริจันทร์ นายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ระบุ อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญความท้าทายจากภาวะตลาดในประเทศและต่างประเทศที่ชะลอตัว ประกอบกับผลกระทบจากสถานการณ์การค้าโลกและการเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยีจากรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) สู่ยานยนต์สมัยใหม่ ทำให้สมาคมและกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์เสนอกรอบนโยบาย 3 เสาหลัก นโยบายยานยนต์ไทยต่อภาครัฐ ได้แก่ 1.ปกป้องการผลิตในประเทศ 2.ส่งเสริมการผลิตในประเทศ และ 3.กระตุ้นตลาดในประเทศ เพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทยในฐานะฐานการผลิตยานยนต์และซัพพลายเชนของภูมิภาค
เสาหลักแรก คือ การปกป้องการผลิตในประเทศ สมาคมเห็นว่าปัจจุบันสัดส่วนรถยนต์นำเข้าเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะจากมาตรการส่งเสริม EV3 และ EV3.5 ที่เปิดให้นำเข้ารถในช่วง 2 ปีแรก ส่งผลให้การแข่งขันกับรถที่ผลิตในประเทศรุนแรงขึ้น ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้านำเข้าเสียภาษีสรรพสามิต 10% ส่วนรถที่ผลิตในประเทศเสีย 2% หรือมีส่วนต่างเพียง 8% ซึ่งยังไม่เพียงพอที่จะจูงใจให้ผู้ประกอบการเลือกผลิตในไทย สมาคมจึงเสนอให้ภาครัฐพิจารณาปรับกลไกภาษีให้เหมาะสม รวมถึงศึกษามาตรการโควต้าและกำหนดช่วงเวลาบังคับใช้อย่างรอบคอบ เพื่อสร้างแรงจูงใจในการลงทุนผลิตรถยนต์ในประเทศมากกว่าการนำเข้า
เสาหลักที่สอง คือ การส่งเสริมการผลิตในประเทศ สมาคมเสนอให้ใช้มาตรการจูงใจทางภาษีเพื่อส่งเสริมการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศไทย (Local Content) โดยเฉพาะชิ้นส่วนมาตรฐาน เช่น กระจก สายไฟ และชิ้นส่วนร่วม (Common Parts) ผ่านการนำมูลค่าชิ้นส่วนในประเทศไปใช้เป็นฐานคำนวณสิทธิประโยชน์ทางภาษี เพื่อเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนไทยและเสริมความแข็งแกร่งของซัพพลายเชน นอกจากนี้ยังเห็นว่าความสำเร็จของอุตสาหกรรมไม่ควรวัดเพียงจำนวนรถที่ผลิตได้ แต่ควรให้ความสำคัญกับการลงทุนด้านวิจัยและพัฒนา (R&D) การถ่ายทอดเทคโนโลยี การพัฒนาบุคลากรด้าน AI ซอฟต์แวร์ เซมิคอนดักเตอร์ และการยกระดับผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยให้รองรับเทคโนโลยียานยนต์ยุคใหม่ เพราะความรู้ที่เกิดขึ้นในประเทศไทยสำคัญไม่แพ้จำนวนรถที่ผลิตได้
เสาหลักที่สาม คือ การกระตุ้นตลาดในประเทศ สมาคมเสนอให้ภาครัฐสร้างความต่อเนื่องของนโยบายอุตสาหกรรมยานยนต์ เพิ่มการจัดซื้อรถยนต์ไฟฟ้าและรถพลังงานสะอาดในหน่วยงานราชการ เพื่อให้ภาครัฐเป็นต้นแบบในการใช้งาน รวมถึงออกมาตรการลดหย่อนภาษีเงินได้บุคคลธรรมดาสำหรับผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า (xEV) และรถกระบะที่ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ เพื่อช่วยกระตุ้นกำลังซื้อและลดภาระผู้บริโภค
“เราเชื่อว่าหากทั้ง 3 เสาเดินไปพร้อมกัน จะช่วยให้ประเทศไทยยังคงรักษาความสามารถในการเป็นฐานการผลิตยานยนต์และศูนย์กลางอุตสาหกรรมยานยนต์ของภูมิภาคได้ต่อไป” ยุพินทิ้งท้าย
