สนค.ชี้ 3 เสี่ยงต้องเฝ้าระวัง ขนส่งผ่านพื้นที่ทะเลแดง ห่วงเอสเอ็มอีแบกต้นทุนไม่ได้นาน
วันที่ 29 กรกฎาคม นายนันทพงษ์ จิระเลิศพงษ์ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและยุทธศาสตร์การค้า(สนค.) กระทรวงพาณิชย์ เปิดเผยว่า จากการติดตามสถานการณ์ทางทะเลในพื้นที่ทะเลแดง มีผลกระทบในภาพรวมต่อการเดินเรือโลก น่าจะยังอยู่ในวงจำกัด และสถานการณ์ในทะเลแดง ยังไม่ส่งผลให้ค่าระวางเรือปรับสูงขึ้น ล่าสุดลดลง 4% อยู่ที่ 4,374 เหรียญสหรัฐต่อตู้ 40 ฟุต ขณะที่เรือคอนเทนเนอร์ ส่วนใหญ่เปลี่ยนไปใช้เส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ตั้งแต่เกิดวิกฤตทะเลแดงช่วงสงครามอิสราเอล-ฮามาสเมื่อกว่า 2 ปีก่อน
สำหรับการส่งออกไทยน่าจะได้รับผลกระทบทางตรงน้อย สนค. ประเมินว่า การส่งออกไปยังตลาดส่งออกเหล่านี้ที่โดยปกติ (หากไม่มีการปิดกั้นทะเลแดง) จะพึ่งพาการขนส่งผ่านเส้นทางคลองสุเอซ (ผ่านช่องแคบบับเอลมันเดบ) โดยปี 2568 อยู่ที่ 11.2% มีตลาดหลักคือ สหภาพยุโรป 7.8% สหราชอาณาจักร 1.3% กลุ่มประเทศตะวันออกกลางฝั่งทะเลแดง/เมดิเตอร์เรเนียน 1.6% ได้แก่ ซาอุดีอาระเบีย ตุรกี อิสราเอล เยเมน จอร์แดนเลบานอน ซีเรีย และแอฟริกาเหนือและตะวันออก 0.6% เช่น อียิปต์
” วันนี้สายการเดินเรือหลักใช้เส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ตลาดสหภาพยุโรป คงมีตัวเลขการส่งออกขยายตัวสูงถึง 20% ในช่วงครึ่งปีแรก 2569 สะท้อนถึงภาคการขนส่งปรับตัวเข้าสู่สมดุลใหม่ และผู้ประกอบการไทยยังรักษาความสามารถในการแข่งขันไว้ได้ ”
นายนันทพงษ์ กล่าวว่า ปัจจัยเสี่ยงที่ต้องเฝ้าระวัง แม้ผลกระทบด้านการส่งออกจากเหตุการณ์นี้จะมีจำกัด แต่มีปัจจัยสำคัญที่ภาครัฐและเอกชนต้องเฝ้าระวังอย่างใกล้ชิด ได้แก่
1.วิกฤตช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งเป็นเส้นทางการขนส่งหลักไปยังตลาดตะวันออกกลางฝั่งอ่าวอาหรับ เช่น สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ คูเวต โอมาน กาตาร์ คิดเป็นสัดส่วน 2.1% ของการส่งออกไทยในปี 2568 คงเป็นปัญหากดดันส่งออกของไทยไปตะวันออกกลาง เนื่องจากการปิดรับจองระวางในเส้นทางไปยังท่าเรือ Jebel Ali (ดูไบ) ซึ่งยืดเยื้อมาตั้งแต่เกิดสงครามช่วงต้นปี เป็นปัจจัยทำให้ภาพรวมการส่งออกไปตลาดตะวันออกกลางหดตัว 6.7% ในช่วงครึ่งปีแรก ประกอบกับปัจจัยด้านงบประมาณและการนำเข้าของประเทศคู่ค้า ซึ่งทั้งหมดเป็นผลกระทบที่เกิดขึ้นก่อนเหตุการณ์ของกลุ่มฮูตีครั้งล่าสุดนี้
2.ต้นทุนพลังงาน ช่องแคบบับเอลมันเดบ เป็นเส้นทางขนส่งน้ำมันสำคัญของซาอุดีอาระเบีย ความตึงเครียดจึงสะท้อนเข้าสู่ราคาน้ำมันโลก โดยราคาน้ำมันดิบโลกสูงขึ้น จะส่งผ่านไปยังค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่ม (Surcharges) ของสายการเดินเรือ กระทบต้นทุนขนส่ง และการผลิตในประเทศ
3. ภาระต้นทุนด้านเวลาที่ยืดเยื้อ หากการอ้อมแหลมกู๊ดโฮปดำเนินต่อไป ระยะเวลาขนส่งไปยุโรปที่ยาวนานขึ้น จะส่งผลให้ผู้ประกอบการได้รับเงินช้าลง กดดันสภาพคล่องทางการเงินของผู้ส่งออก โดยเฉพาะSME ดังนั้น ผลกระทบจากเหตุการณ์ทะเลแดงรอบล่าสุดต่อการส่งออกไทย มีอย่างจำกัดและน่ายังอยู่ในระดับสามารถบริหารจัดการได้ โดยเป็นผลกระทบทางอ้อมผ่านราคาพลังงานมากกว่าปัญหาคอขวดด้านโลจิสติกส์ เนื่องจากตลาดได้ปรับสมดุลในการเดินเรืออ้อมแหลมกู๊ดโฮปไปแล้ว
