แกะแผน Missing Link
รถไฟชุมพร-ระนอง
เชื่อมเศรษฐกิจประเทศ
หมายเหตุ – ภายหลังรัฐบาลชะลอการผลักดันโครงการแลนด์บริดจ์ เนื่องจากผลการศึกษาประเมินว่าไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และยังมีข้อกังวลผลกระทบสิ่งแวดล้อม ทิศทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานฝั่งทะเลอันดามัน จึงมุ่งเป้าไปที่โครงการ Missing Link ซึ่งกระทรวงคมนาคมเสนอโครงการรถไฟทางคู่ ช่วงชุมพร-ท่าเรือระนอง ทดแทน
โครงการรถไฟทางคู่รางขนาด 1 เมตร ช่วงชุมพร-ท่าเรือระนอง เป็นโครงการที่กระทรวงคมนาคมผลักดันในฐานะ Missing Link หรือจุดเชื่อมที่ยังขาดหายของโครงข่ายระบบรางไทย เพื่อเชื่อมทางรถไฟสายใต้ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เข้ากับท่าเรือระนอง พร้อมต่อยอดแนวคิดระนอง เกตเวย์ (Ranong Gateway) ที่มุ่งยกระดับ จ.ระนอง ให้เป็นประตูการค้าและศูนย์กลางโลจิสติกส์ฝั่งทะเลอันดามัน
สำหรับแนวคิดระนอง เกตเวย์ มีเป้าหมายใช้ศักยภาพด้านภูมิศาสตร์ของ จ.ระนอง ซึ่งตั้งอยู่ริมมหาสมุทรอินเดีย เป็นประตูเชื่อมการค้าระหว่างประเทศไทย กับประเทศสมาชิก BIMSTEC ได้แก่ อินเดีย เมียนมา และบังกลาเทศ รวมถึงเชื่อมโยงไปยังสาธารณรัฐประชาชนจีนและสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) ผ่านโครงข่ายคมนาคมทางบก ทางราง และทางน้ำ เพื่อเพิ่มทางเลือกด้านการขนส่ง ลดต้นทุนโลจิสติกส์ และเสริมศักยภาพการแข่งขันของประเทศ
ปัจจุบัน ท่าเรือระนองยังไม่มีระบบรางเชื่อมต่อโดยตรง การขนส่งสินค้าจึงต้องพึ่งพารถบรรทุกเป็นหลัก ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งสูง และยังไม่สามารถใช้ศักยภาพของท่าเรือได้เต็มที่ การก่อสร้างรถไฟสายชุมพร-ท่าเรือระนอง จึงถูกวางให้เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่เข้ามาเติมเต็มช่องว่างดังกล่าว
จุดเริ่มต้นของโครงการนี้ มาจากการศึกษาโดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ระหว่างปี 2560-2561 โดยโครงการรถไฟทางคู่ขนาดราง 1 เมตร ช่วงชุมพร-ท่าเรือระนอง ระยะทาง 110 กิโลเมตร ใช้วงเงินลงทุน 27,287 ล้านบาท ซึ่งเป็นผลการศึกษาเดิมของ สนข.และเป็นจุดตั้งต้นของแนวคิดการเชื่อมโยงฝั่งอ่าวไทย-อันดามัน ทั้งนี้ การศึกษาครอบคลุมด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และสิ่งแวดล้อม พร้อมจัดทำรายงานการศึกษาความเหมาะสม (FS) รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น (IEE) และแบบออกแบบเบื้องต้น เพื่อใช้เป็นข้อมูลประกอบการพัฒนาโครงการ
ต่อมา การรถไฟฯได้นำผลการศึกษาเดิมดังกล่าวมาต่อยอด ทบทวนและพัฒนารูปแบบโครงการให้สอดคล้องกับนโยบายการพัฒนาในปัจจุบัน จนเกิดเป็น 3 แนวทางเลือก ได้แก่ (1) โครงการรถไฟทางคู่ขนาดราง 1 เมตร ช่วงชุมพร-ท่าเรือระนอง ระยะทาง 110 กิโลเมตร ซึ่งเป็นผลการศึกษาเดิมของ สนข. (2) โครงการรถไฟทางคู่แลนด์บริดจ์ รางขนาด 1 เมตร ระยะทาง 94.50 กิโลเมตร และ (3) โครงการรถไฟทางคู่รางมาตรฐาน 1.435 เมตร ระยะทาง 94.50 กิโลเมตร
โดยแนวทางที่ 2 และ 3 เป็นรูปแบบที่การรถไฟฯพัฒนาต่อยอดและจัดทำรายละเอียดโครงการในระยะดำเนินการ ทั้งนี้ ความเป็นไปได้ที่กระทรวงคมนาคมจะเลือกมากที่สุด คือ แนวทางที่ 1
สำหรับผลการศึกษากำหนดแนวเส้นทางรถไฟทางคู่ขนาดราง 1 เมตร ระยะทางประมาณ 110 กิโลเมตร เริ่มต้นจากสถานีขุนกระทิง จ.ชุมพร เชื่อมต่อกับทางรถไฟสายใต้เดิม ก่อนมุ่งหน้าสู่ท่าเรือน้ำลึกระนอง ใช้วงเงินลงทุนเบื้องต้น 27,287 ล้านบาท ออกแบบให้รองรับความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในพื้นที่ทั่วไป และ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในเขตเมือง พร้อมกำหนดสถานีรวม 9 แห่ง ได้แก่ สถานีขุนกระทิง สถานีบ้านนา สถานีวังใหม่ สถานีปากจั่น สถานีกระบุรี สถานีบางใหญ่ สถานีละอุ่น สถานีท่าเรือน้ำลึกระนอง และสถานีระนอง
การออกแบบเส้นทาง มีการคำนึงถึงสภาพภูมิประเทศ จุดตัดทางหลวง ทางน้ำธรรมชาติ และพื้นที่อ่อนไหวด้านสิ่งแวดล้อม เพื่อกำหนดรูปแบบโครงสร้างที่เหมาะสมและลดผลกระทบต่อชุมชน
เมื่อโครงการแล้วเสร็จ ท่าเรือระนองจะเชื่อมต่อกับโครงข่ายรถไฟหลักของประเทศได้โดยตรง ก่อนเชื่อมโยงไปยัง จ.หนองคาย-เวียงจันทน์ สปป.ลาว-คุนหมิง สาธารณรัฐประชาชนจีน รวมถึงมาเลเซียและสิงคโปร์ ทำให้การขนส่งสินค้าระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับอ่าวไทยมีความคล่องตัวมากขึ้น ลดการพึ่งพาเส้นทางเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นเส้นทางขนส่งหลักของโลกที่มีความหนาแน่นสูงและมีความเสี่ยงจากปัจจัยด้านภูมิรัฐศาสตร์
นอกจากนี้ รถไฟสายดังกล่าวยังสามารถเชื่อมโยงกับโครงการรถไฟสายใหม่ที่อยู่ระหว่างการพัฒนา เช่น เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ บ้านไผ่-นครพนม ขอนแก่น-หนองคาย หนองคาย-เวียงจันทน์ ปากน้ำโพ-เด่นชัย และสุพรรณบุรี-ภาชี ช่วยสร้างโครงข่ายโลจิสติกส์ที่เชื่อมการขนส่งสินค้าจากฝั่งอันดามันสู่ภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และประเทศเพื่อนบ้านได้อย่างไร้รอยต่อ
สำหรับความคืบหน้าล่าสุด การรถไฟฯได้จัดทำแบบออกแบบรายละเอียด (Definitive Design) แล้วเสร็จ และอยู่ระหว่างจัดทำรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) หากได้รับความเห็นชอบภายในปี 2569 กระทรวงคมนาคมคาดว่าจะสามารถเปิดประมูลก่อสร้างได้เร็วที่สุดในปี 2570
สรรเพชญ บุญญามณี
รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม
การผลักดันโครงการรถไฟทางคู่สายใหม่ ช่วงชุมพร-ท่าเรือระนอง เป็นการเติมเต็มจุดเชื่อมสำคัญของโครงข่ายระบบรางไทย สอดคล้องกับทิศทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ ที่กำลังเปลี่ยนผ่านจากการลงทุนเป็นรายโครงการ ไปสู่การเชื่อมโยงระบบคมนาคมทั้งถนน รถไฟ ท่าเรือ สนามบิน และด่านชายแดน ให้ทำงานสอดประสานกันอย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ
“การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในวันนี้ ไม่ใช่เพียงการสร้างโครงการใหม่ แต่เป็นการเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐานที่ประเทศลงทุนไว้แล้วให้เกิดประโยชน์สูงสุด ทั้งด้านการเดินทาง การขนส่งสินค้า และการสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจ”
รถไฟสายชุมพร-ท่าเรือระนอง จะทำให้โครงข่ายรถไฟสายหลักของประเทศ สามารถเชื่อมต่อกับท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันได้เป็นครั้งแรก เมื่อโครงการแล้วเสร็จ สินค้าจากภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ภาคกลาง และภาคใต้ จะสามารถขนส่งทางรางไปยังท่าเรือระนองได้โดยตรง โดยไม่ต้องเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งไปใช้รถบรรทุกในช่วงสุดท้าย ช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ ลดระยะเวลาการขนส่ง เพิ่มความสะดวกให้ผู้ประกอบการ และเพิ่มศักยภาพการแข่งขันของสินค้าไทยในตลาดโลก
นอกจากนี้ โครงข่ายดังกล่าวยังช่วยเพิ่มทางเลือกในการเชื่อมโยงการค้าระหว่างฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามัน โดยนอกจากจะเชื่อมต่อกับท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือกรุงเทพ และท่าเรือมาบตาพุดแล้ว ยังสามารถเชื่อมต่อไปยังท่าเรือระนอง เพื่อออกสู่มหาสมุทรอินเดีย เชื่อมโยงการค้ากับประเทศสมาชิก BIMSTEC ตลอดจนตลาดตะวันออกกลางและแอฟริกา รองรับการขยายตัวของการค้าโลก และเพิ่มความยืดหยุ่นของระบบโลจิสติกส์ไทย ท่ามกลางการเปลี่ยนแปลงของห่วงโซ่อุปทานโลก
ความสำคัญของโครงการ ไม่ได้จำกัดอยู่เพียงการพัฒนาระบบราง แต่เป็นการยกระดับโครงข่ายคมนาคมทั้งระบบ
“เมื่อถนน รถไฟ ท่าเรือ สนามบิน และด่านชายแดน เชื่อมโยงและทำงานร่วมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ ประเทศไทยจะมีศักยภาพก้าวสู่การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค มีทางเลือกด้านการขนส่งมากขึ้น ลดความเสี่ยงจากการพึ่งพาเส้นทางเพียงด้านเดียว และสร้างความมั่นคงทางเศรษฐกิจในระยะยาว”
ในระดับพื้นที่ โครงการยังจะช่วยยกระดับเศรษฐกิจของ จ.ชุมพร และ จ.ระนอง ผ่านการดึงดูดการลงทุนด้านคลังสินค้า ศูนย์กระจายสินค้า ธุรกิจโลจิสติกส์ และอุตสาหกรรมต่อเนื่อง ก่อให้เกิดการจ้างงาน สร้างรายได้ให้ประชาชนในพื้นที่ พร้อมเพิ่มโอกาสให้สินค้าเกษตร สินค้าประมง และสินค้าแปรรูปของภาคใต้ เข้าสู่ตลาดทั้งในและต่างประเทศได้สะดวกยิ่งขึ้น ด้วยต้นทุนการขนส่งที่สามารถแข่งขันได้
