เบื้องลึก “บิ๊กตู่” ปิดเกมเจรจา ล้างไพ่ “รถไฟไทย-จีน” สร้างเอง 1.7 แสนล้าน

แฟ้มภาพ

เบื้องลึก “บิ๊กตู่” ปิดเกมเจรจา ล้างไพ่ “รถไฟไทย-จีน” สร้างเอง 1.7 แสนล้าน

ในที่สุด “รถไฟไทย-จีน” มูลค่า 5.3 แสนล้านบาท โปรเจ็กต์ความร่วมมือระหว่าง ไทย-จีน ก็แล่นมาหยุดสุดสาย ถึงวาระสุดท้ายโดยโครงการถูกปรับเปลี่ยนแปลงโฉมใหม่กลางคัน กลับมาสู่โลกแห่งความเป็นจริงมากขึ้น

หลัง “บิ๊กตู่” พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ใช้เวทีประชุมความร่วมมือแม่โขง-ล้านช้าง ครั้งที่ 1 ณ ประเทศจีน หารือทวิภาคีกับ “นายหลี่ เค่อ เฉียง” นายกรัฐมนตรีจีนนอกรอบ เพื่อหาทางลงให้กับโครงการนี้ ชนิดบัวไม่ให้ช้ำ น้ำไม่ให้ขุ่น ผลพวงจากโครงการติดหล่มเรื่องแหล่งเงินลงทุนมานานแรมปี

จนได้บทสรุปสุดท้าย “ไทยจะลงทุนเองทั้งหมด” หลังจีนตัดบทไม่ร่วมลงทุนทั้งโครงการ 60% ตามที่ไทยยื่นข้อเสนอ เพราะหวังดึงจีนเข้ามาแบกความเสี่ยงโครงการร่วมกัน ตามนโยบายของ “สมคิด จาตุศรีพิทักษ์” รองนายกรัฐมนตรีฝ่ายเศรษฐกิจ ที่ต้องการให้ตั้ง “SPV-บริษัทร่วมทุน” ตั้งแต่เริ่มโครงการ

“เรื่องของรถไฟ ปล่อยเวลามา 2 ปีแล้ว ถึงเวลาที่ต้องตัดสินใจ จากสถานการณ์ปัจจุบัน ข้อมูลทั้งหมดได้คิดทบทวนแล้ว จะไม่ร่วมกับจีน ทำเองดีกว่า เพราะเรามีขีดความสามารถและเตรียมงบประมาณไว้แล้ว โดยจะใช้เงินกู้ เพื่อให้เป็นของเราเอง จะสร้างสายอีสานก่อนจากกรุงเทพฯ-โคราช 250 ก.ม. เพราะเป็นแหล่งวัตถุดิบ แหล่งงาน สถานประกอบการ และมีจังหวัดใหญ่หลายจังหวัดที่เข้มแข็ง จะเป็นรถไฟความเร็วสูง ใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมงเศษ จะเริ่มให้เร็วที่สุด และทำในรัฐบาลชุดนี้”

คำยืนยันของ “บิ๊กตู่” เท่ากับล้างไพ่โครงการใหม่ หลังเจรจาร่วมกับจีนต่อเนื่องยาวนานถึง 9 ครั้งตลอดระยะเวลา 1 ปี แต่ไม่มีข้อยุติ นอกจากกรอบความร่วมมือด้านวิศวกรรม การจัดซื้อและการก่อสร้าง

โดยทั้ง 2 ฝ่ายเห็นร่วมกันว่าจะก่อสร้างเป็นรางมาตรฐาน 1.435 เมตร แบ่งเป็น 4 ช่วง ได้แก่ กรุงเทพฯ-แก่งคอย 133 ก.ม. แก่งคอย-มาบตาพุด 264.5 ก.ม. แก่งคอย-นครราชสีมา 138.5 ก.ม. และนครราชสีมา-หนองคาย รวมระยะทาง 355 ก.ม. ส่วนการร่วมทุน จีนจะลงขันในบริษัทร่วมทุนเฉพาะงานระบบและการเดินรถสัดส่วน 60%

แต่ด้วยโครงการนี้เป็นความร่วมมือของสองประเทศ ดังนั้น การเดินหน้าโครงการภายใต้รูปแบบใหม่ที่ปรับสปีดจากรถไฟความเร็วปานกลางเป็นรถไฟความเร็วสูงหรือไฮสปีดเทรน ยังคงเป็นรัฐต่อรัฐ (จีทูจี)

อาจเป็นเพราะ “รัฐบาลทหาร” ต้องการรักษาความสัมพันธ์ระหว่างประเทศไว้ จึงต้องเลี้ยงโครงการต่อให้เป็นไปตามข้อตกลงที่เซ็น MOU เมื่อ 19 ธันวาคม 2557 จนกว่าจะหมดอายุรัฐบาล

แม้ว่าไส้ในโครงการจะปรับเปลี่ยนยกพวงไปแล้ว

“โครงการยังเป็นการทำงานแบบจีทูจีกับรัฐบาลจีน ด้านเทคโนโลยีที่ใช้จากจีน มีวิศวกรมาถ่ายทอด ช่วยเราก่อสร้าง แต่คนงานก่อสร้างเป็นของไทย แต่ของบางอย่างที่ทำเองไม่ได้ก็ต้องซื้อจีน เป็นการจ้างเขามาสร้าง แต่ใช้เงินในประเทศเรา อาจมีการร่วมทุนกับเอกชนบ้างเรื่องระบบรถ ราง และระบบสัญญาณ มอบให้กระทรวงคมนาคมไปดำเนินการแล้ว”

ว่ากันว่า สาเหตุที่ “บิ๊กตู่” กลับลำกลางอากาศ เป็นเพราะรับไม่ได้กับข้อเสนอจีนที่ขอสัมปทาน 50 ปีพัฒนาที่ดินตลอดแนวเส้นทางรถไฟ และโดยรอบสถานี

ที่สำคัญอาจเป็นเพราะโครงการรถไฟจีน-ลาวจะมาเชื่อมกับไทยที่ “หนองคาย” ยังมีความไม่แน่นอนสูง จึงสร้างเชื่อมเฉพาะภายในประเทศไปก่อน

นอกจากนี้ เมื่อไทยตัดสินใจจะลงทุนเองทั้งหมด ก็ต้องปรับลดค่าก่อสร้างลง จากทั้งโครงการลงทุนถึง 5.3 แสนล้านบาท ตัดเส้นทางมีความเป็นไปได้น้อยออกไปก่อน เหลือเฉพาะ “กรุงเทพฯ-โคราช” ใช้เงินลงทุน 1.7 แสนล้านบาท

พร้อมกลับมาใช้ผลการศึกษาและแบบรายละเอียดเดิมที่ไทย-จีนศึกษาไว้ เป็นไฮสปีดเทรนอยู่แล้วมาสานต่อ เพราะโครงการมีการจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) รอการพิจารณาอยู่แล้ว และเริ่มต้นเจรากับจีนใหม่ในการประชุมคณะกรรมการร่วมครั้งที่ 10 ต้นเดือนเมษายนนี้ ถึงรายละเอียดโครงการที่เปลี่ยนแปลงไป

สอดคล้องกับที่แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมระบุว่า ผลเจรจาออกมาแบบนี้เท่ากับพับแผนรถไฟไทย-จีนไปโดยปริยาย เมื่อจีนตัดบทไม่ร่วมลงทุนด้วย ส่วนโครงการก็ปรับรูปแบบจากรถไฟความเร็วปานกลาง 160-180 ก.ม./ชม. มาเป็นรถไฟความเร็วสูง 200-250 ก.ม./ช.ม. ตามผลศึกษาเดิมของรัฐบาลชุดที่ผ่านๆ มา เพราะรถไฟความเร็วปานกลางไม่เคยมีมาก่อนในโลก

“รูปแบบการลงทุนก็เปลี่ยนเป็น PPP โดยรัฐบาลไทยลงทุนงานโครงสร้างพื้นฐาน และให้เอกชนไทย หรือจีนลงทุนงานระบบและเดินรถ เป็นไปได้ว่าอาจจะใช้เทคโนโลยีจากจีน ซึ่งนายกฯ มองว่า การลงทุนเฟสแรกกรุงเทพฯ-แก่งคอย-โคราช 1.7 แสนล้านบาท ไทยมีศักยภาพทำได้ แต่อาจจะจีทูจีกับจีน หรือซื้อเฉพาะเทคโนโลยีระบบอุโมงค์ ราง รถ”

โครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีน เริ่มต้นมาจาก “รัฐบาลประชาธิปัตย์” ปี 2553 ตกลงจะตั้งบริษัทร่วมทุนรูปแบบรัฐวิสาหกิจ สัดส่วนไทย 51% จีน 49% ด้วยทุนจดทะเบียน 9 หมื่นล้าน ก่อสร้างเป็นรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-หนองคาย วงเงิน 1.8 แสนล้านบาท แต่ยังไม่ได้อนุมัติก็มีการยุบสภาก่อน

ถึงยุครัฐบาลพรรค “เพื่อไทย” ปี 2555 ตกลงร่วมมือพัฒนาเป็นรถไฟความเร็วสูง 2 เส้นทาง คือ กรุงเทพฯ-หนองคาย และกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ งบฯ ลงทุน 3 แสนล้านบาท ซึ่งจีนศึกษาให้เปล่ากับฝ่ายไทย และรับชำระค่าก่อสร้างเป็นสินค้าเกษตร แต่โครงการไม่ได้เดินหน้าเพราะเกิดการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง

ปี 2557 เมื่อรัฐบาล คสช. เข้าบริหารประเทศได้ปรับสปีดความเร็วจากรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-หนองคายเป็นความเร็วปานกลาง และเพิ่มเส้นทางช่วง “แก่งคอย-มาบตาพุด” รวมระยะทาง 873 ก.ม. เงินลงทุน 5.3 แสนล้านบาท สุดท้ายโครงการถูกวิพากษ์โครงการถึงความคุ้มทุน

ทำให้ต้องปรับเปลี่ยนรูปแบบโครงการใหม่เป็นรถไฟความเร็วสูงที่มีผลศึกษาชัดเจนและเป็นระบบมาตรฐานสากลแทน

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม กล่าวว่า ไทยจะลงทุนโครงการนี้ทั้งหมด สร้างช่วง กทม.-โคราช 250 ก.ม. ขนาดราง 1.435 เมตร เป็นทางคู่และใช้ระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง 250 ก.ม./ช.ม. เพราะเป็นเส้นทางที่พร้อมมากที่สุด จะหาแหล่งเงินกู้จากในประเทศและต่างประเทศ หากจีนยินดีให้กู้ก็ขออัตราดอกเบี้ยไม่เกิน 2% ตามที่เคยตกลงไว้

“ไทยจะกู้เงินเพื่อก่อสร้าง พร้อมควบคุมการก่อสร้างทั้งหมด ยกเว้นงานสะพาน เจาะอุโมงค์ ต้องใช้บริษัทจากจีน เพราะมีความชำนาญมากกว่า หรือถ้าบริษัทก่อสร้างจากจีนจะร่วมก่อสร้างด้วยก็ต้องจอยต์เวนเจอร์กับบริษัทไทย ให้บริษัทไทยเป็นแกนนำ ส่วนการเดินรถต้องพูดคุยกันอีกครั้ง หากจีนไม่เข้าร่วมจัดตั้ง SPV เราก็ตั้งเองได้ โดยหาเอกชนที่เป็นบริษัทร่วมทุน รัฐวิสาหกิจ บริษัทไทย ในรูปแบบ PPP”

หลังโครงการมีเปลี่ยนแปลงนายอาคมระบุว่าในการประชุมครั้งที่ 10 จะหารือกับจีนถึงแผนงานทั้งหมด เพราะต้องเลื่อนการก่อสร้างจากเดิมเดือนพฤษภาคมนี้ไปอีก 4-5 เดือนหรือประมาณเดือนกันยายน-ตุลาคม 2559 จะเริ่มต้นให้ได้ภายในปีนี้ ใช้เวลาก่อสร้าง 2 ปีครึ่ง รวมถึงการปรับมูลค่าโครงการให้สอดคล้องกับราคาวัสดุ และการออกแบบที่เหมาะสม จากมูลค่าโครงการที่จีนศึกษาอยู่ที่ 190,000 ล้านบาท แต่ไทยคำนวณไว้ 170,000 ล้านบาท ต้องให้จีนลดราคาและเร่งสรุปโดยเร็วเพื่อนำไปสู่การเจรจาร่วมทุนต่อไป

“รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ไม่ว่าวิธีก่อสร้างจะเป็นรูปแบบใด โครงการนี้ยังเป็นความร่วมมือระหว่างไทย-จีนแบบจีทูจี ที่ผ่านมาคณะกรรมการร่วมไทย-จีน เสนอให้จีนร่วมลงทุน 60% ไทย 40% หรือสัดส่วนจีน 70% ไทย 30% แต่จากการหารือ จีนไม่สามารถร่วมลงทุนตามข้อเสนอของไทยได้ เพราะไม่ได้ประโยชน์อะไร เราไม่ให้สิทธิ์พัฒนาสองข้างทาง และสิทธิ์บนสถานีรถไฟแบบที่ลาวให้ ทำให้จีนไม่ขอร่วมทุนกับไทย ทางไทยก็จะลงทุนเอง”

เท่ากับเมกะโปรเจ็กต์ไทย-จีน ต้องนับหนึ่งใหม่ แต่ยังมีด่านอีไอเอและเพดานหนี้สาธารณะที่ต้องฟันฝ่า เพราะแม้ คสช. จะใช้ “ม.44” ปลดล็อกอีไอเอ ให้โครงการสามารถเปิดประมูลควบคู่กับการพิจารณาอีไอเอ แต่ใช่ว่าทุกสิ่งอย่างจะราบรื่น

ขณะเดียวกัน มีโอกาสสูงที่การเจรจาเพื่อเริ่มต้นโครงการอาจจะลากยาวไปถึงปีหน้า และสุดท้ายคงไม่พ้นเป็นได้แค่ “รถไฟสายการทูต”

ซ้ำรอยโครงการความร่วมมือ “รถไฟไทย-จีน” ในยุครัฐบาลที่ผ่านมา จาก “ประชาธิปัตย์” จนถึง “เพื่อไทย” ก็ไปได้แค่เซ็น MOU ร่วมกัน

เกาะติดทุกสถานการณ์จาก
Line @Matichon ได้ที่นี่

LINE @Matichon

บทความก่อนหน้านี้‘นิตยสาร เดอะแจมแฟคตอรี่’ เปิดพื้นที่นัดพบคนรักงานศิลปะ ART GROUND
บทความถัดไปสุจิตต์ วงษ์เทศ : ศรีวิชัยไม่ใช่อาณาจักรมหึมา แต่เป็นรัฐเครือข่ายของกลุ่มเกาะต่างๆ