เกิดอะไรขึ้นกับเครื่องบินโบอิ้งรุ่น 737 แม็กซ์ 8 ติดต่อกัน 2 ลำในช่วงระยะเวลาห่างจากกันเพียง 5 เดือน ไม่เพียงเป็นคำถามที่คาใจหลายต่อหลายคนอยู่เท่านั้น แต่ยังเป็นคำถามที่สมควรถามและแสวงหาคำตอบที่เป็นรูปธรรมอย่างยิ่ง ในยามที่เครื่องบินโดยสารกลายเป็นพาหนะเชื่้อมต่อสำคัญทั้งจากเมืองสู่เมือง จากประเทศสู่อีกประเทศหนึ่งในยามนี้
ข้อเท็จจริงประการหนึ่งที่ตอกย้ำความสำคัญของกรณีนี้ก็คือ 737 เป็นเครื่องบินโดยสารยอดนิยมของโลกรุ่นหนึ่ง 737 แม็กซ์-8 ที่มีปัญหา มีใช้กันในสายการบินทั่วโลกกว่า 400 ลำ และในความเป็นจริงในนาทีที่ เที่ยวบิน 302 ของสายการบินเอธิโอเปียนแอร์ไลน์ประสบเหตุตกเมื่อ 10 มีนาคมที่ผ่านมานั้น มีเครื่อง 737 แม็กซ์ 8 แบบเดียวกัน รุ่นเดียวกัน บินอยู่ในท้องฟ้ามากถึงกว่า 300 ลำ
แม้ว่าจนถึงขณะนี้ ยังเร็วเกินไปที่จะบ่งชี้แน่ชัดถึงสาเหตุของอุบัติเหตุครั้งหลังสุดดังกล่าว แต่ข้อสรุปเบื้องต้นจากการสอบสวนของทีมสอบสวนอุบัติเหตุทางอากาศของอินโดนีเซีย ต่อสิ่งที่เกิดขึ้นกับ 737 แม็กซ์ เที่ยวบิน 610 ของสายการบินไลออน แอร์ ก็รั่วไหลออกสู่สาธารณะมากขึ้น
ที่สำคัญก็คือ ข้อมูลเหล่านั้นยืนยันข้อสังเกตของผู้เชี่ยวชาญการบินและอุบัติเหตุทางอากาศก่อนหน้านี้ที่ระบุว่า ทั้งสองกรณี “มีความคล้ายคลังกันอย่างชัดเจน”
นั่นนำไปสู่ข้อสันนิษฐานสำคัญที่ว่า เกิดปัญหาบกพร่องขึ้นกับการออกแบบตัวเครื่อง หรือระบบควบคุมการบินของเครื่องรุ่นนี้ จนก่อให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงคร่าชีวิตคนบนเครื่องทั้ง 2 ลำไปมากกว่า 300 คน ใช่หรือไม่
เมื่อ 22 มีนาคมที่ผ่านมา อัลวิน สก็อตต์, เวิน ฟู และ เอริค เอ็ม. จอห์นสัน แห่งสำนักข่าวรอยเตอร์ ช่วยกันประมวลข้อเท็จจริงเกี่ยวกับการออกแบบและระบบควบคุมการบิน พร้อมกับข้อสังเกตของผู้เชี่ยวชาญและวิศวกรการบินจำนวนหนึ่งออกมา
ไม่นานให้หลัง เมื่อ 28 มีนาคมนี่เอง โบอิ้ง แถลงถึงซอฟท์แวร์ที่ปรับปรุงขึ้นใหม่ เตรียมนำเสนอเพื่อ “อัพเกรด” ให้กับเครื่อง 737 แม็กซ์ ภายใต้ความคาดหวังว่า จะช่วยให้สามารถนำเครื่องบินรุ่นนี้บินขึ้นให้บริการอีกครั้งหนึ่งโดยเร็ว หลังจากนานาประเทศทั่วโลกประกาศห้ามเครื่องรุ่นนี้ขึ้นบินเด็ดขาดไปก่อนหน้านั้น
ที่น่าสนใจก็คือ ถ้อยแถลงและการตอบข้อซักถามต่างๆ ของโบอิ้ง สอดคล้องกับข้อสังเกตของผู้เชี่ยวชาญหลายๆ คนอย่างชวนคิด
นั่นหมายความว่า ซอฟท์แวร์และระบบควบคุมการบินของ โบอิ้่ง มีปัญหาจนโบอิ้งเองก็ตระหนักในเรื่องนี้และยอมรับไปดำเนินการแก้ไขในหลายๆ จุดด้วยกัน
หลงเหลือประเด็นที่ต้องพิสูจน์อีกอย่างเดียวเท่านั้น นั่นคือ ข้อบกพร่องดังกล่าวเหล่านั้นของ 737 แม็กซ์ คือสาเหตุที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุสยองทั้ง 2 รายหรือไม่เท่านั้นเอง
******
ในเครื่อง 737 รุ่นก่อนๆ ของโบอิ้ง พวงมาลัย หรือที่เรียกว่า “โยค” (YOKE) สำหรับควบคุมการบินด้วยมือที่อยู่ตรงหน้านักบินและนักบินผู้ช่วยนั้น หากดึงเข้าหาตัวนักบินแรงๆ จะส่งผลให้ระบบรักษาระดับอัตโนมัติ หรือ “ออโตเมติก ทริม ซิสเต็ม” ที่ทำให้เครื่องบินทรงตัวนิ่งอยู่ในระดับเพดานบินที่ต้องการถูกตัดออกไปทันที ปล่อยให้เป็นหน้าที่ของนักบินเข้าควบคุมแทน
แต่ใน 737 แม็กซ์ ฟังก์ชันตัดออโตเมติก ทริม ซิสเต็มดังกล่าวถูกโละทิ้งไป ที่สำคัญกว่าการโละมันทิ้่งไปก็คือ รอยเตอร์ย้ำว่า “นักบินจำนวนมาก ไม่รู้ว่าฟังก์ชันนี้ถูกตัดทิ้งไปแล้ว”
ตามรายงานของรอยเตอร์ นักบินทั้งสองของสายการบินไลออนแอร์ ที่ตกเมื่อเดือนตุลาคมปีที่แล้ว ตาลีตาเหลือกควานหาข้อมูลในสมุดคู่มือการบินเพื่อหาคำตอบเรื่องนี้ในไม่กี่นาทีแรกๆ เมื่อนำเครื่องขึ้นสู่อากาศ หลังจากเกิดปัญหาเครื่องบินปักหัวลงซ้ำแล้วซ้ำอีก
เจ้าหน้าและผู้เชี่ยวชาญทางการบินที่ “ได้เห็น” ข้อมูลจากกล่องดำของเที่ยวบิน 302 ของ เอธิโอเปียนแอร์ไลน์บอกเป็นเสียงเดียวกันว่าความคล้ายคลึงกับเหตุการณ์ที่ปรากฏกับเครื่องของไลออนแอร์นั้น “เห็นได้ชัดเจน”
คำถามคือ ปัญหาเกิดจากอะไร?
รอยเตอร์ระบุวง่า 737 แม็กซ์ใช้ “เครื่องยนต์” ตัวใหม่ ที่ใหญ่กว่าและสินเปลืองเชื้อเพลิงน้อยกว่า ติดตั้งไว้บริเวณปีก 2 ข้างโดยที่ขยับตำแหน่ง “สูงขึ้นกว่าเดิม” และ “ล้ำไปข้างหน้า” มากกว่าตำแหน่งเครื่องยนต์เดิม
การเปลี่ยนตำแหน่งและเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม ส่งผลให้ “สมดุล” ของเครื่องเปลี่ยนแปลงไป โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “ในบางสถานการณ์จำเพาะ” จำนวนหนึ่ง
สถานการณ์จำเพาะหนึ่งที่ว่านั้นก็คือ เมื่อตอนบินขึ้นจากรันเวย์ของสนามบิน 737 แม็กซ์ มีแนวโน้มที่จะบินขึ้นโดยส่วนหัวของเครื่องบินเชิดสูงมากเกินไป ผลก็คือทำให้เกิดอาการ “สตอลล์” หรือชะงักกลางอากาศขึ้นตามมา
เพื่อแก้ปัญหาดังกล่าว โบอิ้ง ติดตั้งระบบใหม่เพิ่มเติมให้กับ 737 แม็กซ์ เรียกว่า “แมนูเวอร์ แคแรคเตอริสติก อ็อกเมนเทชัน ซิสเต็ม” รู้จักกันในชื่อย่อ “เอ็มซีเอเอส”
“เอ็มซีเอเอส” จริงๆแล้วเป็นเพียงโค้ดคอมพิวเตอร์เพียงไม่กี่บรรทัดที่ถูกเพิ่มเข้าไว้ในระบบไฟลท์คอนโทรล มันทำงานโดยอาศัยข้อมูลจาก เซนเซอร์รูปคล้ายใบมีด 2 ตัวที่ติดตั้งไว้ใกล้กับส่วน “จมูก” 2 ด้านของเครื่อง 737 แม็กซ์ (เรียกกันว่า เอโอเอ เซนเซอร์) ซึ่งทำหน้าที่วัดมุมปะทะของอากาศเทียบกับปีกของเครื่องบิน เมื่ออากาศปะทะกับปีกน้อยลงเพราะหัวเครื่องบินเชิดขึ้นมากเกินไป (ทำให้มุมปะทะของอากาศสูงขึ้น) เซนเซอร์จะส่งสัญญาณไปยังเอ็มซีเอเอส
เอ็มซีเอเอส จะทำหน้าที่บังคับปีกขนาดเล็กที่ส่วนหางของเครื่อง หรือที่เรียกว่า “ฮอไรซันทัล สเตบิไลเซอร์” ให้ปรับระดับรับอากาศมากขึ้น ดันส่วนหางขึ้นทำให้ส่วนหัวเครื่องบินปักลงโดยอัตโนมัติ
บน “ทริม” หรือ “ฮอไรซันทัล สเตบิไลเซอร์” มีอุปกรณ์ชิ้นเล็กๆ ที่ทำหน้าที่ยกหรือลดระดับเครื่องลง อยู่ภายใต้การควบคุมของนักบินโดยตรง เรียกว่า “เอลเลเวเตอร์”
ปัญหาก็คือ แค่ไม่กี่นาที ระบบเอ็มซีเอเอสจะทำหน้าที่จน “เอลเลเวเตอร์” หมดประสิทธิภาพไป นั่นหมายถึงโบอิ้งเชื่อถือในระบบของตนมากกว่านักบิน
ปัญหาของการอิงการทำงานของเอ็มซีเอเอสไว้กับเซนเซอร์ในสายตาของผู้เชี่ยวชาญก็คือ เซนเซอร์มีโอกาสผิดพลาดได้สูงมาก พบเห็นกันจนเป็นเรื่องปกติ ยิ่งไปกว่านั้น เอ็มซีเอเอสของโบอิ้งยังยึดข้อมูลจากเซนเซอร์เพียงตัวเดียวเท่านั้น ไม่ใช่ทั้ง 2 ตัวที่ติดตั้งไว้
ในกรณีของไลออนแอร์ ทีมสอบสวนพบว่า เซนเซอร์อ่านค่าผิดพลาด ทำให้คอมพิวเตอร์ของเครื่องบินเข้าใจว่าเครื่องบินชะงักกลางอากาศ ทำให้ระบบบังคับให้หัวปักลง
จอห์น ฮันส์แมน ศาสตราจารย์ด้านแอโรนอติคส์ จากสถาบันเทคโนโลยีแห่งแมสซาชูเสตต์ (เอ็มไอที) บอกกับรอยเตอร์ว่า นักบินที่ขับ 737 แม็กซ์ “จำเป็นต้องรู้” ว่ามีระบบเอ็มซีเอเอสติดตั้งอยู่ จำเป็นต้องรู้ว่าระบบนี้มีพลังพิเศษนอกเหนือจากการควบคุมของนักบินที่ทำให้ส่วนหัวของเครื่องกดต่ำลง และ ต้องรู้ด้วยว่า การดึงโยค หรือพวงมาลัยเข้าหาตัว ไม่สามารถตัดการควบคุมอัตโนมัติได้อีกต่อไปแล้ว
ถ้าจะปิดการทำงานของระบบบังคับทริมอัตโนมัติ และระบบเอ็มซีเอเอส นักบินต้องปิดสวิตช์เล็กๆ คู่หนึ่งซึ่งติดตั้งไว้กลางคอนโซลส่วนล่างสุดเท่านั้น
ฮันส์แมน ระบุว่า ทั้งหมดนั้นไม่เป็นที่ล่วงรู้ชัดเจนของนักบินที่ขับเครื่อง 737 แม็กซ์ เพราะเอกสารฝึกบินสำหรับเครื่องรุ่นนี้ไม่ได้บ่งบอกเอาไว้ชัดเจนถึงขนาดนี้
******
ในสมุดคู่มือการบินสำหรับนักบินสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ หนา 1,400 หน้า ฉบับพิมพ์เมื่อเดือนตุลาคม 2018 ที่รอยเตอร์ผ่านตามา มีคำว่า “เอ็มซีเอเอส” ปรากฏอยู่ในตารางอธิบายคำย่อท้ายเล่มเท่านั้น นักบินที่รอยเตอร์พูดคุยด้วยบ่นเป็นเสียงเดียวกันว่า ทำไมไม่มีรายละเอียดเกี่ยวกับมันให้มากกว่านี้
ในจำนวนพันกว่าหน้า มีอยู่เพียง 2 หน้า ที่อธิบายถึง “ทริม เซอร์กิต” (วงจรเชื่อมต่อของทริมหรือฮอไรซันทัล สเตบิไลเซอร์) แต่ไม่ได้บรรยายไว้ว่า เอ็มซีเอเอส จะทำงานได้ทันทีที่เซนเซอร์อ่านค่าผิดพลาด ซึ่งเป็น “เหตุต้องสงสัย” ว่าเป็นตัวการในอุบัติเหตุทั้ง 2 ราย
หลังเกิดเหตุไลออนแอร์ โบอิ้ง ประกาศผ่านระบบ “บุลเลติน” ของตนเองเตือนนักบินว่า ควรทำอย่างไรในกรณีที่เกิดการอ่านค่าผิดเกิดขึ้น ในบางกรณี นักบินสามารถพึ่งระบบเตือนการอ่านค่าผิดพลาดได้โดยมีไฟสว่างขึ้นบริเวณคอนโทรลคอนโซล
แต่ระบบเตือนดังกล่าวเป็น “ออปชัน” ที่ต้องซื้อเพิ่ม ไม่ใช่อุปกรณ์มาตรฐาน!
แหล่งข่าวในอุตสาหกรรมการบินของรอยเตอร์ระบุเอาไว้ว่า โบอิ้ง เห็นว่า เอ็มซีเอเอส ไม่ได้เป็นระบบที่ “ขาดไม่ได้” หรือ “ไฟลท์ คริติคอล” เพราะนักบินยังสามารถบินเครื่องได้แม้ว่าจะปิดระบบเอ็มซีเอเอสแล้ว จึงไม่มีการอธิบายไว้เป็นพิเศษ แม้ว่ามันจะส่งผลโดยตรงต่อสถานะของเครื่องก็ตามที
ฮันส์แมน ชี้ให้เห็นว่าจากข้อมูลที่ได้เห็น นักบินไลออนแอร์ บินอยู่ได้ราว 5 นาที โดยการบังคับเอลเลเวเตอร์ สู้กับการทำงานของเอ็มซีเอเอสในทุกๆ 15 หรือ 20 วินาที หลังจากนั้น นักบินกระชากพวงมาลัยหรือโยคเข้าหาตัวอย่างแรง ซึ่งแสดงให้เห็นว่า นักบินไม่เข้าใจว่าระบบเอ็มซีเอเอสทำงานอย่างไร คิดว่าการทำเช่นนั้นจะหยุดการทำงานของระบบ แต่จริงๆ แล้ว ไม่ใช่
แล้วก็ไม่มีการปิดสวิตช์คู่ ที่จะตัดการทำงานของระบบไปทันที เพราะมีเวลามากพอที่จะทำเช่นนั้น หากทั้งสองรู้ข้อเท็จจริงนี้
ในการแถลงเพื่อชี้แจงเรื่องซอฟท์แวร์ใหม่ของโบอิ้ง เมื่อ 27 มีนาคมที่นครซีแอตเติล โบอิ้งระบุว่า ระบบใหม่จะ “ทำงานเพียงครั้งเดียว” ต่อเมื่อเซนเซอร์พบปัญหา ทำให้นักบินควบคุมเครื่องได้มากกว่าระบบเดิม
ระบบใหม่จะ “ไม่ทำงาน” ในกรณีที่เซนเซอร์ 2 ตัว อ่านค่าเชิงมุมของอากาศที่เข้าปะทะปีก แตกต่างกัน ไม่ใช่พึ่้งพาแค่การอ่านค่าของเซนเซอร์เพียงตัวเดียวเหมือนก่อนหน้านี้
ถัดมา นักบิน737 ที่บินเครื่อง 737 แม็กซ์อยู่ในเวลานี้ ต้องเข้ารับการอบรมการบินในส่วนที่เกี่ยวข้องกับระบบคอมพิวเตอร์เพิ่มเติม เป็นการสนองตอบต่อข้อวิจารณ์ที่ว่าไม่มีการอธิบายเรื่องนี้ไว้อย่างชัดเจนแจ่งแจ้งในคู่มือการบิน
ระบบใหม่จะให้สัญญาณเตือนการอ่านค่าผิดพลาดให้เป็นมาตรฐาน เพื่อกำหนดให้นักบินใช้ “ทัศนะวิสัย” ของตนเองแทนเซนเซอร์ แทนการเป็นออปชันที่ต้องจัดซื้อเพิ่มเหมือนก่อนหน้านี้
จนถึงขณะนี้ องค์การการบินพลเรือนแห่งรัฐ (เอฟเอเอ) ของสหรัฐอเมริกา ยังจำเป็นต้องให้ความเห็นชอบ ระบบซอฟท์แวร์ใหม่นี้จึงสามารถติดตั้งทดแทนให้กับเครื่องทั้งหมดได้
นอกเหนือจากต้องได้รับความเห็นชอบจาก เอฟเอเอ แล้ว ยังต้องได้การยอมรับและไว้วางใจจากผู้โดยสารเครื่องบินทุกคน และรวมไปถึงนักบินที่จะต้องบินเครื่องบินแบบ 737 แม็กซ์ ทุกคนอีกด้วย
งานนี้มีออร์เดอร์มูลค่า 500,000 ล้านดอลลาร์ของโบอิ้งเป็นเดิมพันเลยทีเดียว
