หม่อมราโชทัย (ม.ร.ว.กระต่าย อิศรางกูร ณ อยุธยา) ล่ามในคณะราชทูตไทยไปอังกฤษ ใน พ.ศ.2400 คือคนไทยคณะแรกที่ได้นั่งรถไฟ บันทึกประสบการณ์ครั้งนั้นไว้ใน “จดหมายเหตุนิราศลอนดอน” ว่า
“ยังมีรถวิเศษอีกอย่างหนึ่ง คือรถไฟสำหรับใช้ทางไกล ไปได้ตลอดทุกหัวเมืองที่อยู่ในเกาะเครดบริดเตน ทางรถไฟนั้นทำด้วยเหล็กเป็นทางตรง ถ้าถึงภูเขาก็เจาะเป็นอุโมงค์ตลอดไปจนข้างโน้น ที่เป็นเนินต่ำๆ ก็ตัดเนินลงเป็นทางราบเสมอดิน ถ้าถึงแม่น้ำฤๅคลองก็ก่อตะพานศิลาข้าม ถ้าเป็นที่ลุ่มก็ถมขึ้นให้ดอนเสมอ แล้วทำเป็นสองทางบ้าง สี่ทางบ้างเคียงกัน ทางรถไปทางหนึ่ง ทางรถมาทางหนึ่ง ไม่ให้ร่วมทางด้วยกลัวจะโดนกัน ที่เรียกว่ารถนั้นใช่จะเป็นรถไฟทุกรถหามิได้เป็นรถไฟอยู่รถเดียวแต่รถหน้า แล้วลากรถอื่นไปได้ถึงยี่สิบรถเศษ บางทีถ้าจะไปเร็วก็ลากแต่น้อยเพียงเจ็ดรถแปดรถ รถที่เดินเร็วเดินได้โมงละหกสิบไมล์ คือสองพันเจ็ดร้อยเส้นเป็นกำหนด รถเหล่านั้นมีขอเหล็กเกี่ยวต่อๆ กันไป…”
อีก 39 ปีต่อมา (พ.ศ.2439) ไทยจึงริเริ่มกิจการรถไฟอย่างเป็นทางการ และดำเนินการมาอย่างต่อเนื่อง
ปัจจุบันกิจการรถไฟไทยเป็นอย่างไร คงเป็นที่ประจักษ์ของผู้ใช้บริการทุกท่าน แต่อดีตกว่า 120 ปี กิจการรถไฟเป็นอย่างไร ท่านสามารถหาคำตอบเรื่องนี้ได้จากนิตยสาร “ศิลปวัฒนธรรม” ฉบับเดือนกุมภาพันธ์ 2565 นำเสนอบทความเกี่ยวกับรถไฟ 2 เรื่อง
หนึ่งคือ “สถานีรถไฟกรุงเทพ (หัวลำโพง) กับผังเมืองกรุงรัตนโกสินทร์ และมิวเซียมที่มีชีวิตของมหานครกรุงเทพ” โดย รศ.ดร.ประภัสสร์ ชูวิเชียร ที่นำเสนอให้เห็นว่าการเกิดขึ้นของสถานีหัวลำโพง ที่สัมพันธ์กับผังเมือง การขยายตัวของกรุงรัตนโกสินทร์ และคุณค่าทางสถาปัตยกรรมของสถานี
พ.ศ.2439 ผู้นำไทยริเริ่มกิจการรถไฟอย่างเป็นทางการ เพื่อเชื่อมโยงพื้นที่ต่างๆ ของราชอาณาจักรเข้าสู่ศูนย์กลาง ด้วยการสร้างเครือข่ายเส้นทางรถไฟ
โดยได้วางจุดเริ่มต้นของทางรถไฟ หรือ “สถานี” ไว้ริมคลองผดุงกรุงเกษม เดิมนั้นตัวสถานีหัวลำโพงตั้งอยู่ ริมคลองผดุงกรุงเกษมบริเวณใกล้วัดเทพศิรินทร์ตรงกับตึกบัญชาการการรถไฟฯ ในปัจจุบัน ตัวสถานีหันหน้าลงสู่คลองอันเป็นทางคมนาคมหลักเวลานั้น
พ.ศ.2449 สถานที่เดิมคับแคบและไม่สะดวกในการเชื่อมต่อคมนาคม จึงมีโครงการย้ายที่ตั้งสถานีลงมาจากเดิมประมาณ 500 เมตร ใกล้จุดตั้งต้นของทางรถไฟสายปากน้ำที่เลียบคลองถนนตรงมายังคลองผดุงกรุงเกษมคือสถานีหัวลำโพง
สมัยรัชกาลที่ 6 สถานีรถไฟหัวลำโพงสร้างแล้วเสร็จเปิดใช้งานในวันที่ 25 มิถุนายน 2459 โดยออกแบบให้มีด้านหน้าสถานีหันลงทางทิศใต้รับกับแนวคลองถนนตรง ตัวสถานีวางยาวขนานกับคลองผดุงกรุงเกษมโดยเน้นให้ทางเข้าด้านหน้าอวดโครงสร้างสถาปัตยกรรมขนาดใหญ่ออกสู่ลานโล่งดังที่ยังเห็นอยู่ในปัจจุบัน
สถานีหัวลำโพงมีองค์ประกอบสำคัญ ได้แก่
อัยยเสน ทายาท)
1.เป็นชานพระนครประกอบด้วยทุ่งโล่งที่เรียกกันว่า “ทุ่งวัวลำพอง” ไม่มีชุมชนหนาแน่นกีดขวางโครงสร้างขนาดใหญ่
2.มีเส้นทางคมนาคมเชื่อมต่อกับภายในพระนคร ไม่ว่าจะเป็นคลองผดุงกรุงเกษม คลองมหานาค ออกสู่แม่น้ำเจ้าพระยาได้ทางตอนใต้, คลองถนนตรง (แนวถนนพระราม 4 ในปัจจุบัน) ที่สามารถเดินทางไปยังปากน้ำที่เป็นเมืองท่าสู่ต่างประเทศ และรถไฟสายปากน้ำ ทั้งหมดที่กล่าวมานี้ทำให้เป็นสถานีหัวลำโพงจุดเชื่อมต่อการเดินทางที่สำคัญระหว่างในเมืองกับนอกเมือง
3.บริเวณที่ตั้งสถานีกรุงเทพเป็นจุดสิ้นสุดของชุมชนหนาแน่นที่ยาวจากชานพระนครสมัยแรกเริ่มมาตามแม่น้ำเจ้าพระยา นั่นคือสำเพ็งและตลาดน้อย การสร้างสถานีรถไฟในบริเวณนี้คือการเลือกทำเลใกล้ย่านธุรกิจที่เติบโตอย่างมากของพระนครในสมัยนั้น ซึ่งมีผลต่อความรวดเร็วและสะดวกในการเดินทางขนถ่ายผู้คนและสินค้า
ที่สำคัญคือ สถานีหัวลำโพงได้กลายเป็นศูนย์รวมทรัพยากรจากภูมิภาคต่างๆ ทางใกล้และไกล ขณะเดียวกันก็กระจายอำนาจการปกครองของสยามจากเมืองหลวงออกไปยังหัวเมืองต่างๆ และกิจการรถไฟนี้มีส่วนผลักดันให้เกิดความเจริญทั้งในพระนครและนอกพระนครอย่างรวดเร็ว นับตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5-รัชกาลที่ 6 เป็นต้นมา
โดยทางรถไฟสายแรกของสยาม หรือเส้นทางแรกที่รถไฟออกจากสถานีหัวลำโพงก็คือ สายกรุงเทพ-นครราชสีมา ก่อนจะขยายไปและมีการกำหนดให้มีแนวขึ้นไปยังทิศเหนือ
ขณะที่อีกหนึ่งบทความชื่อ “ข่าวสารจาก มร.เอมิล ไอเซนโฮเฟอร์ (ค.ศ.1879-1962) ช่วงเป็น Prisoners of War” เป็นของ สมโชติ อ๋องสกุล
มร.เอมิล ไอเซนโฮเฟอร์ (ค.ศ.1879-1962/พ.ศ.2422-2505) เป็นวิศวกรชาวเยอรมันเข้ามาทำงานกับการรถไฟไทยช่วง ค.ศ.1903-1917 (พ.ศ.2446-2460) และสร้างครอบครัวกับภรรยาชาวไทย มร.เอมิล ไอเซนโฮเฟอร์ทำหน้าที่ควบคุมการเจาะอุโมงค์ขุนตานช่วง ค.ศ.1914-1917 (พ.ศ.2457-2460) เพื่อสร้างทางรถไฟสายเหนือสู่เชียงใหม่ ที่ช่วยให้การเดินทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ด้วยเส้นทางแม่น้ำปิง ที่ต้องใช้เวลา 1-2 เดือน เหลือเพียง 3 วัน โดยรถไฟ
กับการทำงานในภูมิประเทศที่เป็นภูเขาสูงชัน เหว ป่าทึบ รวมทั้งไข้ป่าจากยุงและอันตรายจากสัตว์ป่าดุร้าย คนงานและสัตว์พาหนะถูกเสือลากไปกินบ่อยครั้ง ในขณะที่ยังไม่มีเครื่องมือทันสมัย ต้องอาศัยภูมิปัญญาท้องถิ่นมาผสมผสานกับเทคโนโลยีเท่าที่มีในเวลานั้น
จนเมื่อรัชกาลที่ 6 ทรงประกาศสงครามกับเยอรมนี ออสเตรีย-ฮังการี ซึ่งเป็นฝ่ายมหาอำนาจกลางเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่ 1 เข้าข้างฝ่ายสัมพันธมิตร ชาวเยอรมันซึ่งส่วนใหญ่ทำงานในกรมรถไฟและกรมไปรษณีย์โทรเลข ต่างถูกจับกุมและถอดถอนบรรดาศักดิ์ รวมทั้ง มร.เอมิล ไอเซนโฮเฟอร์ วิศวกรชาวเยอรมันที่กำลังคุมงานก่อสร้างอุโมงค์ขุนตานด้วย
เรื่องราวของทั้งสองบทความยังไม่ได้จบเพียงเท่านี้ เนื้อหาส่วนที่เหลือของสถานีหัวลำโพง และเรื่องของ มร.เอมิล ไอเซนโฮเฟอร์กับการสร้างอุโมงค์ขุนตาน ขอได้โปรดติดตามอ่านใน “ศิลปวัฒนธรรม” ฉบับเดือนกุมภาพันธ์นี้
วิภา จิรภาไพศาล
[email protected]
