‘รถไฟไทยทำ’ จากงานวิจัย สู่ขบวนต้นแบบ นวัตกรรมฝีมือคนไทย สะท้อน  ‘DNA วิศวลาดกระบัง’

 

เมื่อเร็วๆนี้ “รถไฟไทยทำ” เพิ่งเปิดหวูด สร้างความฮือฮาไปทั้งประเทศ หลังจากที่ ทีมวิจัยจากสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) โดยคณะวิศวกรรมศาสตร์ ร่วมกับหน่วยงานพันธมิตร มุ่งมั่นพัฒนาจนสำเร็จ ก่อนที่จะส่งมอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคมที่ผ่านมา

“รถไฟไทยทำ” มีจุดมุ่งหมายลดการพึ่งพาเทคโนโลยีนำเข้า ปลุกปั้นอุตสาหกรรม โดยเฉพาะ SMEs ภายในประเทศให้แข็งแกร่ง กลายเป็นเครื่องสะท้อนว่า งานวิจัยสามารถนำไปใช้ได้จริง และคนไทยสามารถสร้างนวัตกรรมขึ้นมาใช้เองภายในประเทศได้!!

“มติชน” สัมภาษณ์ รศ.ดร.สมยศ เกียรติวนิชวิไล คณบดีคณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าลาดกระบัง (สจล.) และหัวหน้าโครงการวิจัยโครงการรถไฟไทยทำ และ รศ.ดร.รัฐภูมิ ปริชาตปรีชา รองคณบดี คณะวิศวกรรมศาสตร์ สจล. ในฐานะรองหัวหน้าโครงการรถไฟไทยทำ

 

จุดเริ่มต้นของ “รถไฟไทยทำ”?

รศ.ดร.รัฐภูมิ “ทีมวิจัยเรา รวมถึง รศ.ดร.สมยศ เกียรติวนิชวิไล คณบดีคณะวิศวกรรมศาสตร์ เคยทำวิจัยร่วมกับประเทศที่เป็นแถวหน้าด้านระบบราง คือ ประเทศเกาหลีใต้ สิ่งที่เป็นจุดเริ่มต้นและแรงบันดาลใจให้คือ ทางนักวิจัยเกาหลี ได้ถามมาว่า “ประเทศคุณมีรถยนต์เต็มไปหมด ทำไมไม่มีแบรนด์ของไทยบ้าง” ผมตอบกลับไปว่า “ไม่จริง ยี่ห้อต่างๆทำที่เราทั้งนั้น” แต่ทางนักวิจัยเกาหลีบ้างว่า สิ่งเหล่านี้เป็นเทคโนโลยีที่คุณขอยืมเขามา วันหนึ่งคุณต้องส่งคืนให้เขาไป “ประเทศคุณต้องสร้างของตัวเองขึ้นมาบ้าง”

ผมเลยตอบว่ายากเป็น “รถไฟ” ยิ่งแล้วใหญ่ เพราะเราซื้อมา 100% เป็นไปไม่ได้ที่เราจะสร้างเอง มันเกินความฝันเรา เพราะจะหาซัพพลายเชน (Supply chains) หาผู้ให้บริการและจัดจำหน่ายสินค้า (Vendor) จากไหนมาช่วยเราผลิต ซึ่งทางนักวิจัยเกาหลีบอกว่า “ถ้าไม่คิด พึ่งพาตัวเองก็จะไม่มีวันสร้างตัวตนขึ้นมาได้” นับจากวันนั้นก็เป็นแรงบันดาลใจ และเมื่อมองย้อนหลังกลับไปประเทศเราอุตสาหกรรมส่วนใหญ่เป็นแบบรับจ้างผลิตเราแค่ทำตามที่เขาคิดมาแล้วเน้นค่าแรงถูกและมาใช้ทรัพยากรในบ้านเรา เทคโนโลยีที่ยืมเขามา วันหนึ่งเขาเอากลับไป ทำให้เราไม่เหลืออะไรเลย

จึงปรึกษา รศ.ดร.สมยศ และนักวิจัยว่า ถึงเวลาที่เราต้องเริ่มทำอะไรสักอย่างหนึ่ง มองว่า “รถไฟ Passenger Coach” คือสิ่งพื้นฐานในการที่จะเริ่มต้น แต่เรานั้นเริ่มจาก 0 หรือติดลบด้วยซ้ำ จึงเริ่มหาผู้ประกอบการมาร่วมกับเราในการทำ โดยมีบริษัทที่เข้าร่วม คือ  บริษัท กิจการร่วมค้าไซโนเจน-ปิ่นเพชร จำกัด  หลังจากนั้นจึงได้ร่างโครงการ “รถไฟไทยทำ” ขึ้นมา ซึ่งเรามองว่าถ้าจะทำแค่ชิ้นส่วน แม้เราผลิตชิ้นส่วนดีแค่ไหน ถ้าเราไม่ได้อยู่ต้นน้ำ หรือไม่ใช่ “เจ้าของเทคโนโลยี” ไม่เลือกเรา ดังนั้นถ้าเราจะเป็น “Some Body” เราต้องสร้างรถทั้งคัน เราต้องประกอบทั้งหมดด้วยตัวเราเอง

นั่นคือ “เป้าแรก” ที่เราทำและกรรมการในขณะนั้นเขาเข้าใจ เพราะ แม้จะมองว่ารถไฟ Passenger Coach แม้มองเผินๆจะไม่มีอะไรใหม่ แต่ความไม่มีอะไรใหม่ คือ ใหม่ทุกอย่างในประเทศเราเพราะเป็นครั้งแรกที่เราทำเองตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำตั้งแต่ วิเคราะห์ออกแบบตั้งแต่วางคอนเซปต์ไปจนออกแบบรายละเอียด ผลิตและทดสอบเอง จนออกมาเป็นผลิตภัณฑ์รถไฟไทยทำอย่างที่เราเห็นกัน ซึ่งทำให้มีการเปลี่ยนแปลง และเมื่อรถไฟเสร็จก็กลายเป็นไวรัลที่คนไทยให้ความสนใจ

ด้วยความที่นักวิจัยทำงานจนรู้มือกัน และได้ผู้ประกอบการที่ไปกันได้กับเรา ทำให้เกิดโครงการนี้ขึ้น  และที่สำคัญที่สุดคือ “มายเซ็ต” (Mindset) มองว่าเราไม่ได้ผลิตแค่รถไฟคันหนึ่ง แต่รถไฟ 1 คันมีอายุการใช้งาน 30 ปี ถ้าซ่อมใหญ่ก็จะสามารถต่ออายุการใช้งานได้อีก 15 ปี หรือสามารถต่ออายุการใช้งานไปได้เรื่อยๆ ซึ่งตลอดการใช้งานนั้น “อะไหล่” จะแพงกว่าตัวรถไฟมาก

ฉะนั้น เมื่อมองภาพ “เจ้าของเทคโนโลยี” จะมองภาพรวมทั้งหมดว่า ตลอดอายุการใช้งานจะมีค่าใช้จ่ายเท่าไหร่ อย่างที่ นายยศชนัน วงศ์สวัสดิ์ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการ อว. เคยพูดไว้ในพิธีส่งมอบรถที่ผ่านมาว่า “น็อต 1 ตัว ถ้าเราผลิตในประเทศไทย จะเปลี่ยน SME เจ้าหนึ่งไป ซึ่งจะสร้างครอบครัว สร้างรายได้ให้คนอีกมหาศาล” เราทำวันนี้เราได้ไม่เยอะ อาจจะทำได้แค่ 44% แต่เป็น 44% ที่ไม่เคยมีอยู่เลย

โครงการ “รถไฟไทยทำ” เริ่มทำโครงการในปี 2564 ได้รับงบประมาณในปี 2565 หลังจากนั้นใช้เวลาพัฒนาชิ้นส่วน ประกอบรถไฟ และออกแบบใช้เวลาประมาณ 1 ปีครึ่ง ก่อนจะทดสอบให้ผ่าน TRL 8 (Technology Readiness Level ระดับที่ 8 ระดับความพร้อมของเทคโนโลยีที่ผ่านการทดสอบและพิสูจน์ได้จริงว่าใช้งานได้สมบูรณ์) อีกครึ่งปี

แต่ด้วยหมุดหมายของเรา ต้องการมอบรถไฟคันนี้ให้กับ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) นำไปใช้ประโยชน์จริง จึงใช้เวลาเกือบ 1 ปี ที่จะวิ่งเก็บไมล์ให้ได้ 10,000 กิโลเมตร และต้องผ่านการทดสอบหลายอย่าง จนสามารถส่งมอบได้ในวันที่ 3 กรกฎาคมที่ผ่านมา”

เทคโนโลยีที่ซ่อนอยู่ใน “รถไฟไทยทำ”?

รศ.ดร.สมยศ “เทคโนโลยีที่อยู่ในรถไฟไทยทำ จะมีหลายระบบมาก เช่น ระบบออกตั๋ว จะเป็น ระบบทัชเลส (Touchless System) สามารถที่จะบอกตำแหน่งตั๋ว และยังนำระบบอินโฟเทนเมนต์ (Infotainment) มาใช้ครั้งแรกในรถไฟไทย คือ ระบบ 5G ซึ่งมีระบบData Storage ทำสามารถประชุมทางไกล ดูหนัง ฟังเพลง บนตัวรถได้โดยที่ไม่ต้องใช้ระบบ 5G ของตนเอง

ด้านบนรถไฟ ได้ติดตั้งระบบตรวจจับสภาพอากาศ วัด PM 2.5 วัดคุณภาพอากาศว่าเป็นพิษหรือไม่ ขณะที่รถไฟวิ่งไปก็จะตรวจสอบสภาพอากาศแต่ละเมือง และส่งขึ้น cloud เพื่อแสดงข้อมูลแบบ Real-time

ส่วนห้องน้ำจะมี ระบบสมาร์ทโนส (Smart Nose) ซึ่งจะตรวจจับกลิ่นที่ไม่พึงประสงค์ ก่อนจะส่งข้อมูลไปที่สถานีทันที นอกจากนี้ ยังมีเรื่องเกี่ยวกับ “Smart IOT sensor วัดระดับน้ำ” บางครั้งการนั่งรถไฟ จะพบปัญหาน้ำหมด แต่น้ำในห้องน้ำของรถไฟไทยทำ จะถูกรายงานระดับน้ำตลอดเวลา ทำให้เจ้าหน้าที่ประจำสถานีรู้ล่วงหน้าว่าระดับน้ำอยู่แค่ไหน ควรจะเติมเมื่อไหร่

นอกจากนี้มีระบบ Air Circulator จะมี UV ฆ่าเชื้อ เนื่องจากขณะที่เริ่มทำโครงการ “รถไฟไทยทำ” ชั้นนั้นเกิดสถานการณ์การแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 หรือ โควิด-19 ทำให้เกิดความระมัดระวังเรื่องการติดเชื้อจากการเดินทางโดยระบบส่งขนสาธารณะ ในระบบแอร์ จะมี เทคโนโลยีใช้หลอดไฟรังสีอัลตราไวโอเลตชนิดซี (UV-C) เพื่อทำลายดีเอ็นเอและยับยั้งการเติบโตของเชื้อโรค ไวรัส แบคทีเรีย และเชื้อรา ช่วยให้อากาศสะอาดปลอดภัยขึ้น โดย Biomedical Engineering ของ สจล. ได้ทดสอบแล้วว่าฆ่าเชื้อได้จริง

เทคโนโลยีเหล่านี้เกือบทั้งหมด ถือเป็น “ครั้งแรก” ในรถไฟของไทย ดังนั้นใน “รถไฟไทยทำ” จะมีหลายเรื่องที่ได้รับการจดทรัพย์สินทางปัญญา ทั้งสิทธิบัตรและอนุสิทธิบัตร คือ หนังสือสำคัญที่รัฐออกให้เพื่อคุ้มครองงานประดิษฐ์ ที่มีความคิดสร้างสรรค์ และมีหลายเรื่องที่เป็นเรื่องใหม่สำหรับรถไฟในประเทศไทย”

รศ.ดร.รัฐภูมิ “เราดีไซน์ออกแบบเอง และได้จดสิทธิบัตรการออกแบบภายในรถไฟไว้ด้วย นอกจากนี้ยังมีระบบช่วงล่างที่ออกแบบให้มีความนุ่มนวล สามารถรองรับความเร็วสูงสุด 120 กิโลเมตรต่อช่วยโมง นอกจากนี้ยังสามารถใช้กับรถที่มีความเร็ว 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ด้วย เพราะมีการปรับและพัฒนาระบบเบรกที่สามารถปรับวาล์วเบรกได้ 2 ระบบ

ส่วน Ergonomic Design (การออกแบบตามหลักการยศาสตร์ การออกแบบข้าวของเครื่องใช้ พื้นที่ทำงาน และสภาพแวดล้อมให้เข้ากับสรีระและขีดจำกัดของร่างกายมนุษย์) ทีมวิจัยจะนำเรื่อง “ความสะดวกสบายของคน” เป็นหลัก

อย่างไรก็ตาม ทั้งหมดคือ “ต้นแบบ” ทุกอย่างเป็น Custom-made ขึ้นมาหมด แต่เมื่อก้าวเข้าไปในอุตสาหกรรม ทางผู้ประกอบการต้องเข้ามา  “INVEST” ซึ่งขณะนี้มีข้อดีคือ ผู้ประกอบการไทยที่ร่วมโครงการส่วนใหญ่ทำเอง ตั้งแต่ระบบภายใน ระบบไฟฟ้าบางอย่าง ระบบแอร์ เราทำเองได้เกือบหมด ทุกอย่างที่ผู้ประกอบการไม่มีประวัติในการทำ พวกเขาสามารถสร้างคำว่า “เคยทำ” ซึ่งจะสามารถขยายผลทางการค้าของตนได้”

 

ตลอดการทำวิจัยพบปัญหาอุปสรรคอะไรบ้าง และแก้ไขปัญหาอย่างไร?

รศ.ดร.สมยศ “เรียกว่าเป็นชาเลนจ์ (Challenge) ของนักวิจัยไทย เช่น ความพร้อมของผู้ประกอบการ หรือการที่เราจะทำอะไรที่เป็นเรื่องใหม่ มันก็ไม่ง่าย เพราะต้องการการยอมรับ ซึ่งการได้มาซึ่งการยอมรับนี้ต้องผ่านการทดสอบจำนวนมาก และการทดสอบนั้นอาจจะเข้มข้นกว่าการทดสอบของจากต่างประเทศ

นอกจากนี้ นักวิจัย ยังต้องปรับความคิดว่า ไม่ได้หยุดแค่ prototype (ต้นแบบ) เท่านั้น แต่ต้องนำไปสู่การใช้จริงที่จะวัดฝีมือ วัดความคิด ว่าการที่จะอยู่ในสภาวะใช้งานจริงจะเป็นอย่างไร ซึ่งนักวิจัยได้เรียนรู้สิ่งเหล่านี้มาก หลายเรื่องถูกแก้ และเรายังทำการทดสอบเยอะมากใน “รถไฟไทยทำ” มองว่ารถไฟคันนี้ผ่านมาตรฐานไม่ใช่แค่ของไทย แต่ผ่านมาตรฐานสากล”

“รถไฟไทยทำ”ใช้ต้นทุนการผลิต 32 ล้านบาท?

รศ.ดร.รัฐภูมิ “รถไฟไทยทำให้งบในการสร้าง 32 ล้านบาท ซึ่งทุกอย่างคือต้นแบบ และเราใช้ Custom-made ซึ่งเป็นการผลิตหรือสร้างสิ่งของขึ้นมาใหม่ตามความต้องการเฉพาะ กว่าจะหาผู้ประกอบการ และกว่าจะก้าวข้ามคำว่า “ขึ้นโมล” “ค่าเปิดโมล”

ดังนั้น ต้นทุน 32 ล้านบาท คือต้นทุนจริงๆที่รวมทุกอย่างแล้วโดยผู้ประกอบการที่เข้าร่วมโครงการสรุปรายละเอียดมาให้ ซึ่งค่าใช้จ่ายทั้งหมดคือ “ค่าทำต้นแบบ” แต่เนื่องจากรถไฟไทยทำเป็นรูปแบบลักชัวรี (luxury) ที่ใส่เทคโนโลยีต่างๆเข้ามา ถ้าเป็นต่างประเทศหาคนทำยาก และราคาอาจจะมากถึง 50 ล้านบาท เพราะขึ้นอยู่กับความลักชัวรีที่ใส่เข้าไป”

 

ทำไมเริ่มต้นทำรถไฟในรูปแบบ “ลักชัวรี” ก่อน?

รศ.ดร.รัฐภูมิ “เมื่อทำเป็น “ลักชัวรี” แล้วเราจะทำระบบไหนก็ได้ สามารถเปลี่ยนได้ทุกรูปแบบ แต่ “ต้นแบบ Passenger Coach” ต่างหากที่เราสร้างไว้ เราสามารถเปลี่ยนเบาะ เปลี่ยนเก้าอี้  หรือจะทำรูแบบไหนทำได้หมด เพราะเราทำสิ่งที่ “ยาก” ที่สุดมาแล้ว

การสร้างรถไฟ มีความยากตั้งแต่ออกแบบ จะทำอย่างไรให้ในที่แคบและยาว คนสามารถนั่งได้นานโดยไม่อึดอัด สถาปนิกในโครงการของเราต้องปรับแก้หลายรอบ เพราะการวางรายละเอียดต้องอยู่ในระดับ “มิลลิเมตร”

อีกทั้ง รฟท.ให้โจทย์ว่าถ้าต่ำกว่า 25 ที่นั่ง ทำธุรกิจไม่ได้ ต้องสร้างประตูที่รองรับชาญสูงชาญต่ำ  ผู้พิการต้องสามารถรองรับได้ ห้องน้ำต้องเป็นสุญญากาศ เราจึงออกแบบห้องน้ำเป็นรูปแบบคอมพาร์ทเมนต์ ซึ่งคือเรื่องใหม่ เพราะรถไฟส่วนใหญ่ห้องน้ำอยู่หัวท้าย แต่เรามองว่า เวลารถไฟเกิดอุบัติเหตุควรจะต้องออกแบบให้ “ห้องโดยสาร” ปลอดภัย โดยเอาทุกอย่างให้อยู่ตรงกลาง และออกแบบหัว-ท้ายรถไฟให้เป็น Crumple Zone ไว้ใช้สำหรับเก็บกระเป๋าผู้โดยสาร ซึ่งส่วนนี้จะออกแบบมาเพื่อรองรับการชน”

มีการระดมนักวิจัย นักวิศวกร เข้ามาช่วยสร้างรถไฟไทยทำ?

รศ.ดร.สมยศ “โครงการนี้มีนักวิจัยจากหลายภาคส่วน เช่น นักวิจัยด้านไฟฟ้า นักวิจัยด้านโยธา นักวิจัยด้านเครื่องกล นักวิจัยด้านหุ่นยนต์และปัญญาประดิษฐ์ (Robotics and AI) , วิศวกรชีวการแพทย์(Biomedical Engineering) และยังมีนักวิจัยที่เกี่ยวข้องอีกจำนวนมาก นอกจากนี้ยังมีภาคเอกชน ที่เข้ามาช่วยเหลือ ซึ่งภาคเอกชนจะเป็นตัวหลักในการขับเคลื่อน ซึ่งทำให้เกิดการบูรณาการ การประสานงาน ทำให้รถไฟคันนี้สำเร็จ มองว่าเป็นโครงการหนึ่งที่ภาคภูมิใจ เพราะเราสามารถบูรณาการนักวิจัยเข้ามาทำงานร่วมกันได้อย่างดี”

ถือเป็นจุดแข็งของ สจล.ที่มีคนเก่งเข้ามาช่วยทำวิจัย?

รศ.ดร.สมยศ “คิดว่าเป็นจุดแข็งของ สจล. และยังเป็น DNA ของสจล. ที่ทำนวัตกรรมใช้ได้จริง ประกอบกับโครงการนี้มีเป้าหมายคือ “จะต้องถูกนำไปใช้ได้จริง” ตั้งแต่ตอนเริ่มทำโครงการ ในตอนนั้นทุกคนไม่ได้คิดว่าไปได้แค่ไหน  แต่ทุกคนวิ่งเข้ามาเพราะความเป็น “DNAของวิศวลาดกระบัง” เมื่อผลออกมาทำให้ทุกคนภาคภูมิใจกัน”

DNAของวิศวลาดกระบัง คืออะไร?

รศ.ดร.สมยศ “คือการสร้างนวัตกรรม แต่เมื่อนวัตกรรมใช้ไม่ได้จริง อาจจะอยู่บนหิ้ง อาจจะเป็นนวัตกรรมที่เราภาคภูมิใจในห้องแล็บ ซึ่งสิ่งเหล่านี้ไม่ตอบโจทย์ของความอยากทำ

ต้นกำเนิดของ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง คืออยากให้เป็นมหาวิทยาลัยที่เทียบเคียงกับ Massachusetts Institute of Technology (MIT) ที่สร้างนวัตกรรมหลายอย่างให้โลกใช้ประโยชน์ ทำให้อธิการบดี และคณบดีคณะต่างๆ ในหลายๆรุ่น พยายามให้เราสร้างนวัตกรรมขึ้นมา จึงเกิดเป็น “DNA” ซึ่งโครงการรถไฟไทยทำ เป็นหนึ่งในโครงการที่แสดงศักยภาพว่าเราสร้างนวัตกรรมได้จริง เช่น ตู้รถไฟที่ได้มาตรฐาน ไม่ได้เกิดขึ้นง่ายๆ ต้องอาศัยความร่วมมือหลายส่วนทั้งจากภาครัฐ เอกชน กระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (อว.)ที่ให้ทุนสนับสนุน และนิวิจัยที่เข้ามาร่วมกันทำงาน สิ่งเหล่านี้ผมมองว่า Flagship (เรือธง) ที่เราเห็นผล”

การทดสอบวิ่งที่ต้องเก็บไมล์ 10,000 กิโลเมตร เจออุปสรรคอะไรบ้าง?

รศ.ดร.รัฐภูมิ “เจอชาเลนจ์ตลอดทาง เช่น แคร่รถไฟ หรือ โบกี้ ที่เราต้องดีไซน์ใหม่ ทำตัวต้นแบบจนผ่านการทดสอบ และเมื่อทำต้นแบบเสร็จแล้ว ต้องมาทำ System Integration Test อีก เนื่องจากรถไฟไทยทำอยู่ตัวคนเดียวไม่ได้ ต้องไปทำขบวนกับขบวนรถไฟของ รฟท. ที่หลากหลาย ซึ่งส่วนนี้ชาเลนจ์มาก เพราะจะทำอย่างไรที่จะให้ตู้รถไฟต้นแบบเรา ทำขบวนได้กับรถทุกชนิด  นอกจากนี้ยังมี เรื่องการทดสอบ ที่ รฟท.จะทดสอบเราอย่างเข้มข้น ซึ่งเราก็ผ่านมาได้ ปัจจุบันรถคันนี้วิ่งได้มากกว่า 1 หมื่นกิโลเมตรแล้ว”

โครงการต่อไปของ สจล.?

รศ.ดร.สมยศ “ โครงการรถไฟไฟฟ้าแบตเตอรี่แบบไร้คนขับ น่าจะเป็นรถไฟคันแรกของเอเชียที่สร้างโดยมหาวิทยาลัย ซึ่งรถไฟคันนี้จะให้บริการโดยใช้พลังงานแบตเตอรี่ทั้งหมด โครงการนี้ดำเนินการไป 1 ปี สร้างโครงรถเสร็จแล้ว และปีที่ 2 จะดำเนินการสร้างแบตเตอรี่ซึ่งกำลังรอการสนับสนุนจาก อว. ถ้าได้รับการสนับสนุนมองว่า เราสามารถให้บริการคนจากลาดกระบัง (สถานีพระจอมเกล้า) ไปถึงหัวหมาก ซึ่งเชื่อว่าจะสามารถตอบโจทย์ความต้องการของคนในพื้นที่ ไม่ว่าจะเป็นในมหาวิทยาลัย และพื้นที่โดยรอบเกือบแสนคน สิ่งนี้ถือเป็นอีกหนึ่ง Flagship ที่คณะวิศวกรรมศาสตร์ และ สจล.จะพยายามผลักดันเพื่อตอบโจทย์ประชาชน”

“รถไฟไทยทำ” มีชื่อว่า รถไฟสุดขอบฟ้า (Beyond Horizon) มีที่มาอย่างไร?

รศ.ดร.รัฐภูมิ “เราอยากเปลี่ยนมายเซ็ต คือทำอะไรแล้วไปให้สุด จึงผุดคำว่า “Beyond Horizon” ขึ้นมา เพื่อ 1.ใช้กระตุ้นนักวิจัยเราว่าต้องทำให้สุด อาจจะมีท้อบ้าง จึงพยายามสร้างแรงจูงใจขึ้นมา และ 2. สร้างแรงบันดาลใจให้คนไทย และผู้ประกอบการไทยว่า “ไปใช้สุดความฝัน” ”

 

“รถไฟไทยทำ” เป็นโครงการหนึ่งที่สะท้อนว่าต่อไปวิจัยของไทยจะไม่ขึ้นหิ้งอีกต่อไป?

รศ.ดร.รัฐภูมิ “งานวิจัยมีหลายแบบ วิจัยพื้นฐาน (Basic research) ก็สำคัญ อย่างไรก็ตาม “หุบเหวมรณะของงานวิจัย” (Valley of Death) จะมีบันได 3 ขั้น คือ การประยุกต์ใช้ (Adoption) ทำให้ไปสู่อุตสาหกรรม (Industrialize) และทำให้เป็น การค้าเพื่อกำไร (Commercialize)

หุบเหวมรณะทั้ง 3 ขั้นนี้ในประเทศเราอาจจะไม่เข้มแข็งมาก เนื่องจาก เราเป็นประเทศที่พึ่งพาการวิจัยและพัฒนา หรือ R&D (Research and Development) น้อย อีกทั้งวิจัยR&D ที่จะทำร่วมกับเอกชนมีน้อยเข้าไปใหญ่ เมื่อน้อย โอกาสสำเร็จก็ยาก

ในทาง “วิศวกรรม” งานวิจัยจากหิ้งสู่ห้างนั้นยากมาก เนื่องจากการขยายสเกลทางวิศวกรรมยาก เพราะเราจะหาผู้ผลิตที่เป็น Industry จากไหน เนื่องจากผู้ผลิตในประเทศส่วนใหญ่จะรับจ้างผลิต แต่เมื่อเริ่มทำโครงการ “รถไฟไทยทำ” ทำให้เห็นว่าไม่จำเป็นต้องใหญ่ เราสามารถนำอุตสาหกรรมเล็กๆเข้ามารวมกันได้

เมื่อดูเนื้อในขอโครงการ “รถไฟไทยทำ” คือการรวม SMEs หลายๆเจ้าที่มีความคล่องตัวสูง ปรับเปลี่ยนง่าย แต่ทำได้มาตรฐาน นักวิจัยมีหน้าที่ออกแบบ วิเคราะห์และ  ตรวจสอบ (Verification and Validation)  ดังนั้น ผู้ประกอบการเองก็ต้องเปลี่ยนมายเซ็ตด้วย เปลี่ยนจากการมองว่างบที่ใช้วิจัยR&D เป็น ค่าใช้จ่าย (expense) เป็น การลงทุน (Investment) มองว่าเป็นก้าวสำคัญหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเข้ามาร่วมให้ทุนร่วมดำเนินการ แบบนี้เปลี่ยนมายเซ็ต และก้าวผ่าน“หุบเหวมรณะ” ไปด้วยกันได้

 

วิศวะลาดกระบัง ถือเป็นอันดับ 1 ของอาเซียน?

รศ.ดร.สมยศ “ถ้ามองในแง่ปริมาณนักศึกษาด้านวิศวกรรมและจำนวนหลักสูตรก็น่าจะเป็นอย่างนั้น”

 

มีนักศึกษาต่างชาติสนใจเข้ามาเรียนมากหรือไม่?

รศ.ดร.สมยศ “สจล.เปิดสอน 2 หลักสูตร คือ หลักสูตรไทย และหลักสูตรนานาชาติ (อินเตอร์) ซึ่งหลักสูตรอินเตอร์มีคนสนใจเข้ามาเรียนมากขึ้นเรื่อยๆ ปัจจุบันคณะวิศวกรรมศาสตร์มีนักศึกษาที่เรียนหลักสูตรอินเตอร์ รวม 4 ปี กว่า 2,000 คน ซึ่งใน 30% เป็นผู้เรียนจากต่างประเทศ

สะท้อนให้เห็นว่า คณะวิศวกรรมศาสตร์ สจล. ได้รับการยอมรับในระดับโลกมากขึ้น อีกทั้งมหาวิทยาลัยมีความร่วมมือด้านวิชาการกับต่างประเทศ ทำให้นักศึกษาสามารถไปฝึกงานที่ต่างประเทศได้ โดยนโยบายของ คณะวิศวกรรมศาสตร์ คือ พยายามผลักดันให้นักศึกษาไปฝึกงานต่างประเทศ เพราะถ้าคุณอยากเป็นคนของโลก คุณต้องเป็น Global Engineer ให้ได้ ซึ่งทาง สจล.จะมีทุนให้ด้วย สิ่งเหล่านี้คือ Flagship หนึ่งที่ทางคณะวิศวกรรมศาสตร์ผลักดัน

นอกจากนี้ สจล. มีหลักสูตร 2+2 คือ ทำความร่วมมือทางวิชาการกับมหาวิทยาลัยระดับโลก เช่น University of Birmingham , The University of Queensland เป็นต้น ทำให้นักศึกษาสามารถเลือกได้ว่าจะเรียนที่ สจล. 2 ปี ก่อนที่จะไปศึกษาต่อให้มหาวิทยาลัยระดับโลกอีก 2 ปี

ทำให้เห็นว่า สจล.เป็นที่ยอมรับไม่เพียง “งานวิจัย” เท่านั้น แต่หลักสูตรของ สจล.ได้รับการยอมรับเช่นกัน ปัจจุบัน สจล.ทำความร่วมมือด้านวิชาการกับมหาวิทยาลัยระดับโลก ไม่ต่ำกว่า 30 มหาวิทยาลัย

ปัจจุบันคณะวิศวกรรมศาสตร์ มีนักศึกษาระดับปริญญาตรี ปริญญาโท และปริญญาเอก รวมทั้งหมดเกือบ 1 หมื่นคน ในระดับปริญญาตรี มีประมาณ 8-9 พันคน”

 

หลายคนมองว่าเมื่อเราสนับสนุนให้เด็กไประดับโลก จะดึงดูดให้เด็กกลับมาพัฒนาประเทศอย่างไร?

รศ.ดร.รัฐภูมิ “ผมมองกลับกัน มองว่าเราสร้างคนไทยให้ยิ่งใหญ่ไปเป็นคนเก่งระดับโลกดีกว่า เพราะถ้าเรามองว่าหากเขาต้องกลับมาประเทศไทย แล้วเขาจะใช้ศักยภาพของเขาได้ไม่เต็มที่ ก็ควรจะไประดับโลกเลยไหม แล้ววันหนึ่งหากประสบความสำเร็จ ชื่อเสียงความน่าเชื่อถือก็กลับมาที่ประเทศเราอยู่ดี และหากวันหนึ่งเด็กของเราเขาอยากกลับมา เขาจะมีพลังและความพร้อมกลับมาช่วยพัฒนาประเทศได้มาก เราต้องมีความเชื่อในเด็กรุ่นใหม่ ไม่คิดแทนเขา เพราะวันนี้โลกไร้พรมแดน ดังนั้น ถ้าเราจะผลักดันคน ต้องผลักดันไปให้สุด เพราะหลายประเทศที่พัฒนาแล้วก็ผลักดันแบบนี้ เช่น ประเทศจีน ส่งคนไปเป็นศาสตราจารย์ในแล็บดังๆ ก็ไม่เคยเรียกคนของเขากลับมา แต่ทางประเทศจะส่งคนไปเรียนรู้กับเขา เพื่อนำความรู้กลับมาพัฒนาประเทศ เป็นต้น

ถ้าเราเชื่อในสมรรถนะของคนรุ่นใหม่ เราก็ต้องเชื่อใจเขาด้วย ว่าวันหนึ่งเขาจะกลับมาพัฒนาประเทศ คณะวิศวกรรมศาสตร์ สจล. มองว่าเราสร้างคนของโลก เราผลิต Global Engineer เราจะคิดแบบ Local ไม่ได้”