| ที่มา | มติชนสุดสัปดาห์ ฉบับประจำวันที่ 10-16 เมษายน พ.ศ. 2558 |
|---|---|
| ผู้เขียน | โมน สวัสดิ์ศรี |
จะเรียกว่าเป็น “ความสำเร็จ” ก็พูดได้ไม่เต็มปากนัก สำหรับโครงการรถไฟฟ้าหลากสีที่กำลังก่อสร้างอยู่ในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล รวมถึงโครงการ “รถไฟฟ้าสายสีแดง” ในสังกัดการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยเฉพาะในส่วนของสายสีแดงเข้ม บางซื่อ-รังสิต ซึ่งกำลังจะมีโอกาสเปิดเดินรถเต็มรูปแบบ หลังจากสถานีรถไฟฟ้า 2 แห่งที่เคยถูกกำหนดให้เป็น “สถานีในอนาคต” ได้แก่ “สถานีวัดเสมียนนารี” และ “สถานีหลักหก” ถูกเร่งรัดให้เปิดใช้ได้พร้อมกับทุกสถานี หลังจากกระทรวงคมนาคมสั่งปรับแก้ระบบการเดินรถจาก 3 ทางเป็น 4 ทางเพื่อแยกระบบรถไฟธรรมดาออกจากระบบรถไฟฟ้า อีกทั้งยังพ่วงของแถมด้วยการปรับแบบเพื่อรองรับ “รถไฟขนาดรางมาตรฐาน” สำหรับรถไฟความเร็วปานกลางในอนาคต
แต่ไม่ว่ารัฐบาลชุดใดจะเป็นผู้ปรับแบบหรือกำหนดรายละเอียด หลายคนที่มีส่วนเกี่ยวข้องกลับมองเห็นเค้าลางแห่งความล้มเหลวที่กำลังจะเกิดขึ้น
โดยเฉพาะที่ “สถานีรถไฟฟ้าหลักหก”
ถ้าจะพิเคราะห์โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดงเข้มทั้งเส้นทาง ย่อมพบว่าทั้งหมดเป็นรถไฟฟ้าขนาดราง 1 เมตร ก่อสร้างอยู่ด้านทิศตะวันตกของทางรถไฟเดิม โดยตั้งแต่สถานีกลางบางซื่อจนถึงสถานีดอนเมืองจะเป็นทางรถไฟฟ้ายกระดับ แต่หลังจากสถานีดอนเมืองจนถึงปลายทางสถานีรังสิต ผู้ออกแบบได้ย้ายแนวรางรถไฟฟ้าไปด้านฝั่งตะวันออก ก่อนจะลดระดับลงจนกลายเป็นรถไฟฟ้าระดับดิน คู่ขนานกับทางรถไฟเดิมไปจนจรดสถานีรังสิต
เมื่อเป็นเช่นนั้น จึงเป็นเรื่องธรรมดาที่ “สถานีหลักหก” ซึ่งตั้งอยู่ระหว่างสถานีดอนเมืองกับสถานีรังสิตจะกลายเป็น “สถานีระดับดิน” ไปโดยปริยาย
รูปแบบดังกล่าวมิใช่เรื่องประหลาด เพราะ “สถานีบางบำหรุ” และ “สถานีตลิ่งชัน” ในสังกัดรถไฟฟ้าสายสีแดงอ่อน (บางซื่อ-ตลิ่งชัน) ก็เป็นสถานีระดับดินเหมือนกัน เพียงแต่หลักหกเป็นสถานีที่มีขนาดเล็กกว่ากันมาก แต่ปัญหาของสถานีหลักหกไม่ใช่เรื่องขนาดหรือที่ตั้ง ทว่าเกิดจากการ “กั้นรั้ว” อันเนื่องมาจากถูกกำหนดให้ “วิ่งบนดิน”
ในความเป็นจริงแล้ว การกั้นรั้วสองข้างทางรถไฟฟ้าระดับดินเป็นเรื่องที่ดี เพราะความถี่ของการเดินรถไม่เหมาะสมที่จะมีคนเดินข้ามผ่านหรือมีทางลักผ่านบนทางรถไฟฟ้า อีกทั้งป้องกันผู้บุกรุกที่อาจถือโอกาสปลูกโรงเรือนโดยไม่ชอบด้วยกฎหมาย และยังเป็นการเว้นพื้นที่ก่อสร้างตอหม้อสำหรับทางรถไฟขนาดรางมาตรฐานในอนาคต
หากแต่ “ปัญหา” ที่เกิดจากการกั้นรั้วจริงๆ ก็คือ “การออกแบบ” ที่กำหนดให้สร้างแนวรั้วชิดเขตรถไฟโดยเฉพาะด้านทิศตะวันออก
ทำให้หลายชุมชนไม่สามารถใช้เป็น “ทางออก” ไปสู่โลกภายนอกได้
เชื่อหรือไม่ว่า ปัญหาดังกล่าวลากยาวมาตั้งแต่บริเวณสะพานเกษมอุดมพันธุ์ใกล้หมู้บ้านแกรนด์ คาแนล เรื่อยมาจนถึงสถานีหลักหก กระทั่งถึงใจกลางของปัญหาก็คือด้านเหนือฝั่งตะวันออกของสถานีรถไฟฟ้าหลักหก (บริเวณหลังหมู่บ้านปรีชา) ถือเป็นจุดที่ชาวบ้านเดือดร้อนที่สุด
เนื่องจาก “รั้วกั้น” ส่งผลให้ที่ดินริมทางรถไฟฟ้าแถบแถวนั้น แทนที่จะได้รับการพัฒนาในฐานะที่อยู่ “ใกล้เขตสถานี” กลับกลายสภาพเป็น “ที่ตาบอด” ไปในบัดดล แม้กระทั่งผู้คนที่อาศัยในบริเวณดังกล่าวที่ต้องการ “เดินเท้า” ไปขึ้นรถไฟฟ้าก็ไม่สามารถทำได้เนื่องจากติดรั้วกั้น
ยิ่งชาวบ้านที่มียานพาหนะส่วนบุคคล หลายคนกินไม่ได้นอนไม่หลับเมื่อทราบข่าวว่าจะมีการกั้นรั้ว
ซ้ำถัดจากด้านเหนือของสถานีหลักหกไปเพียง 500 เมตร ซึ่งเป็นที่ตั้งของ “ชุมชนหน้าวัดรังสิต” การรถไฟฯ ก็ไม่มีการนโยบายที่จะสร้าง “สะพานลอยข้ามทางรถไฟฟ้า” แต่อย่างใดทั้งๆ ที่เป็นชุมชนเก่าแก่นับร้อยปี อายุอานามของชุมชนแห่งนี้มีมาก่อนที่ “วัดทะเลสาป” จะเปลี่ยนชื่อเป็น “วัดรังสิต” มีมาก่อนที่ “จังหวัดธัญญบุรี” จะแปรสภาพเป็น “จังหวัดปทุมธานี” ด้วยซ้ำ
ไม่ต้องย้อนกลับไปเป็นร้อยปีก็ได้ เอาแค่ในปัจจุบันนี้ก็จะพบว่า ในบริเวณใกล้เคียงกันนั้นเป็นที่ตั้งของ “ป้ายหยุดรถไฟคลองรังสิต” โดยทุกวันนี้ก็ยังมีขบวนรถไฟชานเมืองจอดให้บริการมากกว่าป้ายหยุดรถหลักหกซึ่งกำลังได้รับการพัฒนาให้เป็นสถานีรถไฟฟ้าหลักหก แต่เมื่อนโยบายการก่อสร้างรถไฟฟ้าแสดงเจตจำนงค์ที่จะยุติบทบาทของป้ายหยุดรถไฟคลองรังสิตลงอย่างถาวร ผู้โดยสารที่ใช้บริการป้ายหยุดรถไฟคลองรังสิตซึ่งเคยฝากความหวังไว้ว่าคงจะเปลี่ยนไปขึ้นรถไฟฟ้าที่หลักหกแทน กลับไม่สามารถไปขึ้นรถไฟฟ้าที่สถานีหลักหกได้
สาเหตุที่ทางเข้า-ออกถูกปิดตายจนกลายเป็นที่ตาบอด สาเหตุที่ชุมชนถูกแบ่งแยกออกจากกันราวกับเมืองอกแตก สาเหตุที่ทำให้ผู้โดยสารรถไฟเดิมไม่อาจเดินทางไปขึ้นรถไฟฟ้า
ทั้งหมดก็เพราะ “รั้วกั้น” นั่นเอง
อันที่จริงแล้ว ปัญหาในพื้นที่ดังกล่าวอยู่ในขอบเขตความรับผิดชอบสองหน่วยงาน ได้แก่ การรถไฟแห่งประเทศไทย และองค์การบริหารส่วนท้องถิ่น (เทศบาลนครรังสิต) เนื่องจากต้องยอมรับว่า ถึงแม้จุดกำเนิดของปัญหาจะมาจาก “รั้วกั้น” ของการรถไฟฯ แต่อีกส่วนหนึ่งย่อมเกิดจากผังเมือง ผังถนน และการบริหารจัดการที่ดินที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นละเลยมาเป็นเวลานาน อาจเพราะเป็นพื้นที่ที่ถูกมองว่าไม่สามารถพัฒนาให้เกิดศักยภาพทั้งๆ ที่เป็นชุมชนติดแนวรถไฟฟ้า ทั้งๆ ที่ตรอกซอยในบริเวณดังกล่าวอยู่ในความรับผิดชอบขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นด้วยซ้ำ ซึ่งเทศบาลนครรังสิตต้องเข้ามาจัดรูปที่ดินใหม่เพื่อให้ชาวชุมชนเข้าถึงถนนหนทางได้อย่างทั่วถึง กระนั้นก็ตาม การรถไฟแห่งประเทศไทยก็หนีความรับผิดชอบไม่พ้น เนื่องจากทางสัญจรสำหรับเดินเท้าไปขึ้นรถไฟฟ้าถือเป็น “สิทธิขั้นพื้นฐาน” ที่คนไทยทุกคนควรเข้าถึงอย่างเท่าเทียมกัน
การออกแบบให้ฝั่งตะวันตกของทางรถไฟฟ้ามีถนนเลียบทางรถไฟ มีฟุตปาธ มีไฟทางและสิ่งอำนวยความสะดวกครบครัน ตรงข้ามกับอีกด้านที่กำหนดให้กั้นรั้วปิดตาย มิให้เข้า-ออกแม้แต่ชาวชุมชนที่ประสงค์จะเดินไปขึ้นรถไฟฟ้า “หลักหก” จะเป็นสถานีที่ประสบความสำเร็จได้อย่างไร?
ต่อให้อ้างว่า การก่อสร้างทางรถไฟฟ้าและโครงการทางรถไฟขนาดรางมาตรฐานในอนาคต กินพื้นที่จนไม่อาจสร้างทางเท้าควบคู่ไปด้วยกันได้ก็คงจะ “ฟังไม่ขึ้น” เพราะการสัญจรสำหรับ “ทางเท้า” ไม่ได้ใช้พื้นที่ถึงขนาดจะทำให้ไม่สามารถทำทางเดินสั้นๆ เลาะเลียบรั้วกั้นไปยังสถานีได้
ในทางตรงข้าม หากปล่อยให้ปัญหานี้ยังดำรงอยู่ ไม่เพียงจะทำให้จุดประสงค์ของการก่อสร้างสถานีรถไฟฟ้าขาดความสมบูรณ์ แต่ยังส่งผลกระทบต่อการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในบริเวณดังกล่าวอีกด้วย
การขาดความใส่ใจแก่ผังเมืองโดยรวม จึงเป็นปัญหาร้ายแรงพอๆ กับความเข้าใจผิดที่ว่า “โครงสร้างพื้นฐาน” หมายถึงรถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูง หรือถนนซุปเปอร์ไฮเวย์ ทั้งๆ ที่ความหมายที่แท้จริงของคำว่า “โครงสร้างพื้นฐาน” ก็คือทางเท้า ทางเดิน และสิ่งอำนวยความสะดวกในระดับพื้นฐานที่พลเมืองไทยทุกคนควรได้รับ มิใช่หมายถึงการก่อสร้างระบบคมนาคมขนาดใหญ่เพื่อผลกำไรของกลุ่มคนไม่กี่คน กลุ่มทุนไม่กี่กลุ่มเพียงเท่านั้น
ปัญหารั้วกั้นด้านทิศตะวันออกบริเวณสถานีรถไฟฟ้าหลักหก จึงเป็น “ตัวอย่าง” ของความผิดพลาดจากการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่
จนอดคิดไม่ได้ว่าหากภาครัฐดำเนินการเว้นพื้นที่ไว้สำหรับก่อสร้างทางรถไฟขนาดรางมาตรฐานไปทั่วประเทศ จะเกิดปัญหาในลักษณะเดียวกันมากมายขนาดไหน และการพัฒนาระบบรางกับสิทธิขั้นพื้นฐานจะดำเนินการควบคู่กันได้หรือไม่
นับเป็นประเด็นปัญหาที่น่าติดตามเป็นอย่างยิ่ง
