กทพ. ปัดฝุ่น ทางด่วนผ่านม.เกษตร อีกครั้ง ต.ค.นี้ เล็ง 3 แนวทาง ทั้งยกระดับ-ใต้ดิน

เมื่อวันที่ 17 กันยายน 2569 นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข ผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการทางพิเศษสายฉลองรัช-แคราย ระยะทางประมาณ 12 กิโลเมตร (N1 เดิม) วงเงินลงทุน 10,549 ล้านบาท ว่า ช่วงที่ยังอยู่ระหว่างการหาข้อสรุปมานานหลายปี คือ แนวเส้นทางผ่านบริเวณหน้ามหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เนื่องจากแนวเส้นทางดังกล่าวมีข้อจำกัดด้านผลกระทบต่อพื้นที่ โดยที่ผ่านมา กทพ.ได้ศึกษารูปแบบการก่อสร้างหลายแนวทาง ทั้งทางยกระดับและอุโมงค์ใต้ดิน แต่ยังไม่สามารถหาข้อสรุปที่เหมาะสมได้

นายสุรเชษฐ์ กล่าวว่า สำหรับโครงการทางพิเศษสายฉลองรัช-แคราย หรือ N1 เดิม กทพ.ได้ปรับแนวเส้นทางและตัดทอนบางช่วงมาอย่างต่อเนื่อง จนแนวทางปัจจุบันมาถึงบริเวณถนนงามวงศ์วาน โดยอยู่ระหว่างพิจารณารูปแบบการก่อสร้างที่เหมาะสมและลดผลกระทบต่อพื้นที่โดยรอบ โดยเฉพาะมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ให้ได้มากที่สุด

ทั้งนี้ รูปแบบหนึ่งที่ กทพ.เคยศึกษาไว้มีวงเงินลงทุนสูงถึงประมาณ 50,000 ล้านบาท จึงต้องพิจารณาความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์และความเหมาะสมของการลงทุน ขณะเดียวกัน กทพ.จะนำแนวคิดการใช้โครงสร้างร่วมกับระบบรถไฟฟ้ามาพิจารณา เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พื้นที่ ลดการก่อสร้างโครงสร้างซ้ำซ้อน และเพิ่มโอกาสในการเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมในพื้นที่

นายสุรเชษฐ์ กล่าวว่า กทพ.เตรียมเริ่มศึกษาทบทวนรายละเอียดและรูปแบบโครงการอีกครั้งในเดือนตุลาคม 2569 พร้อมเปิดกระบวนการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนใหม่ 3 ครั้ง โดยคาดว่าจะใช้เวลาศึกษาประมาณ 1 ปีเศษ เนื่องจากต้องจัดประชุมกลุ่มย่อยและหารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องหลายครั้ง โดยเฉพาะมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เพื่อสร้างความเข้าใจและหาข้อสรุปร่วมกัน

สำหรับกรอบเวลาการดำเนินโครงการ กทพ.คาดว่าจะสามารถเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาอนุมัติโครงการได้ภายในปี 2572 ก่อนเริ่มก่อสร้างในปี 2573 และเปิดให้บริการในปี 2576 โดยเป้าหมายยังคงเป็นการเดินหน้าโครงการ N1 แต่จะต้องออกแบบรูปแบบโครงสร้างให้เหมาะสมกับพื้นที่และลดผลกระทบต่อมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์และพื้นที่โดยรอบให้มากที่สุด

นายสุรเชษฐ์ กล่าวว่า ที่ผ่านมา กทพ.ได้ศึกษาทางเลือกในการก่อสร้างไว้ 3 รูปแบบ ได้แก่ 1.การก่อสร้างทางยกระดับผ่านบริเวณหน้ามหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ โดยพิจารณาปรับลดขนาดเหลือ 4 ช่องจราจร 2.การก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดิน ซึ่งมีข้อจำกัดด้านต้นทุน เนื่องจากต้องก่อสร้างอุโมงค์ที่มีความลึกและระยะทางมาก รวมถึงประเด็นด้านความปลอดภัยและความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ และ 3.การใช้อุโมงค์เกษตรเดิม โดยพิจารณาก่อสร้างเป็นอุโมงค์ 2 ชั้น

นอกจากนี้ กทพ.ยังพิจารณาแนวทางการใช้โครงสร้างร่วมกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล เนื่องจากมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ไม่ได้ปฏิเสธการพัฒนาระบบรถไฟฟ้า จึงมีแนวคิดนำโครงสร้างทางพิเศษมาผนวกรวมกับแนวเส้นทางรถไฟฟ้า เพื่อใช้พื้นที่ร่วมกันและลดผลกระทบทางกายภาพจากการก่อสร้างให้ได้มากที่สุด อย่างไรก็ตาม การทบทวนครั้งใหม่จะพิจารณาทั้งด้านวิศวกรรม เศรษฐศาสตร์ การเชื่อมต่อระบบขนส่ง และผลกระทบต่อพื้นที่ ก่อนนำผลการศึกษาไปกำหนดรูปแบบที่เหมาะสมและเดินหน้าโครงการในขั้นตอนต่อไป