วันนี้ (7 ก.พ.) นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าฯกทม. โพสต์ข้อความทางเฟซบุ๊ก กรณี กทม.ตัดสินใจเลิกบีอาร์ทีหากหมดสัญญา โดยนายสามารถตั้งคำถามว่า ยกเลิกบีอาร์ที คิดดีแล้วหรือ? มีรายละเอียดดังนี้
พลันที่กรุงเทพมหานคร (กทม.) ประกาศยกเลิกให้บริการรถประจำทางด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit หรือบีอาร์ที) ก็มีเสียงสะท้อนในเครือข่ายสังคมมากมาย ส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยที่จะให้ยกเลิก พร้อมทั้งตำหนิการบริหารจัดการเดินรถของ กทม. มีบ้างที่ตำหนิคนคิดโครงการบีอาร์ทีขึ้นมา ทั้งนี้ มีเสียงสะท้อนมาถึงผมจากนักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่งหลายคนที่ไม่อยากให้ยกเลิกบีอาร์ที
ผมในฐานะผู้ริเริ่มทำโครงการบีอาร์ทีไว้ในปี พ.ศ.2548 เมื่อสมัยดำรงตำแหน่งรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร แต่ไม่ได้ทำจนจบ หลังจากพ้นตำแหน่งรองผู้ว่าฯกทม.แล้ว ผมทราบว่ามีการปรับเปลี่ยนรูปแบบโครงการบางประการ ไม่เป็นไปตามแนวคิดที่ผมได้วางไว้ ทำให้ประสิทธิภาพของบีอาร์ทีลดลงเมื่อเปิดให้บริการในปี พ.ศ.2553
แม้บีอาร์ทีที่ กทม.เปิดให้บริการไม่เป็นไปตามแนวคิดที่ผมวางไว้ทั้งหมดก็ตาม แต่บีอาร์ทีก็มีผู้โดยสารเฉลี่ยในวันทำการในปี พ.ศ.2559 ถึง 23,427 คนต่อวัน จำนวนผู้โดยสารขนาดนี้ถือว่ามากกว่าผู้โดยสารของบีอาร์ทีในต่างประเทศหลายเมือง ที่สำคัญ บีอาร์ทีมีจำนวนผู้โดยสารพอๆ กับรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-เตาปูน ในขณะที่ค่าสร้างบีอาร์ทีถูกกว่าค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงถึงประมาณ 20 เท่า เมื่อดูผลประกอบการ ปรากฏว่าบีอาร์ทีขาดทุนเพียงแค่ประมาณ 500,000 บาทต่อวัน ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงขาดทุนถึงประมาณ 3.5 ล้านบาทต่อวัน
หาก กทม.อ้างการขาดทุนเป็นเหตุผลสำคัญในการยกเลิกบีอาร์ที ถามว่าเหตุใดการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จึงไม่ยกเลิกการให้บริการรถไฟฟ้าสายสีม่วง เหตุใดองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) จึงไม่ยกเลิกการให้บริการรถเมล์ หรือเหตุใดการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) จึงไม่ยกเลิกการให้บริการรถไฟ เนื่องจากหน่วยงานเหล่านี้ต้องแบกภาระการขาดทุนหนักกว่า กทม.หลายเท่า อนึ่ง เป็นที่เข้าใจกันโดยทั่วไปว่าการให้บริการขนส่งมวลชนโดยภาครัฐ ไม่ว่าที่ไหนก็ขาดทุนกันทั้งนั้น เพราะถือเป็นพันธกิจสาธารณะ หรือพีเอสโอ (Public Service Obligation) ที่รัฐต้องให้บริการแก่ประชาชนโดยไม่หวังผลกำไร แต่เราต้องทำให้ขาดทุนน้อยที่สุด
หาก กทม.อ้างว่าการให้บริการบีอาร์ทีไม่ใช่ภารกิจหลักของ กทม. ถามว่าเหตุใด กทม.จึงคิดโครงการถไฟฟ้าบีทีเอสซึ่งเป็นรถไฟฟ้าโครงการแรกของประเทศไทยขึ้นมา แล้วให้เอกชนคือบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) รับสัมปทานไป รถไฟฟ้าบีทีเอสก็เป็นระบบขนส่งมวลชนเช่นเดียวกับบีอาร์ที เมื่อบีทีเอสเป็นภารกิจหลักของ กทม.ได้ บีอาร์ทีก็จะต้องเป็นภารกิจหลักของ กทม.ได้เช่นเดียวกัน ที่สำคัญ หากการให้บริการระบบขนส่งมวลชนไม่ใช่ภารกิจหลักของ กทม. แล้วทำไมจึงมีแนวคิดที่จะโอน ขสมก.มาอยู่กับ กทม. และหากการแก้ปัญหาจราจรไม่ใช่ภารกิจหลักของ กทม. แล้วทำไมจึงมีแนวคิดที่จะโอนตำรวจจราจรมาสังกัด กทม.
น่าเสียดายที่ กทม.ยกเลิกบีอาร์ทีโดยไม่คำนึงถึงข้อคิดเห็นของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ที่มีหนังสือไปถึง กทม. ลงวันที่ 20 มกราคม 2560 สรุปข้อความสำคัญได้ว่า “การบริหารจัดการจราจรโดยประสานความร่วมมือระหว่างเจ้าหน้าที่ตำรวจจราจรและกรุงเทพมหานครในการกวดขันจับกุมผู้ใช้รถยนต์ที่ฝ่าฝืนเข้าไป/กีดขวางในช่องทางของรถโดยสารบีอาร์ที รวมทั้งการปรับระบบสัญญาณไฟควบคุมการจราจรบริเวณทางแยก จุดตัดตลอดสายทางของช่องทางรถโดยสารบีอาร์ที เพื่อให้รถโดยสารบีอาร์ทีได้รับความสะดวกและสามารถควบคุมเวลาในการเดินทางได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งนี้ กรุงเทพมหานครควรพิจารณาแนวทางการบริหารโครงการระบบรถโดยสารบีอาร์ทีในรูปแบบที่มีการพัฒนาใหม่ทั้งในเชิงเทคนิคและการเงินที่มีความเหมาะสมกับกรุงเทพมหานคร ทั้งในแนวเส้นทางเดิมและแนวเส้นทางใหม่ที่อาจขยายเพิ่มเติมให้สอดคล้องกับแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชน” นั่นหมายความ สนข.ไม่ได้ต้องการให้ กทม.ยกเลิกการให้บริการบีอาร์ที แต่ สนข.เสนอแนะให้ กทม.ปรับปรุงการให้บริการให้ดีขึ้น
น่าเสียดายที่ กทม.ยกเลิกบีอาร์ทีในขณะที่ กทม.ได้รับรายได้จากค่าโดยสารเพิ่มขึ้น กล่าวคือ ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2559 เป็นต้นมา กทม.ได้ปรับอัตราค่าโดยสารจากเดิม 5 บาทตลอดสาย เป็นการเก็บตามโซนหรือพื้นที่โดยมีค่าโดยสาร 2 อัตรา คือ 5 บาท และ 10 บาท นั่นคือหากเดินทางภายในโซนที่กำหนดจะต้องจ่าย 5 บาท และหากเดินทางข้ามโซนจะต้องจ่าย 10 บาท ผลปรากฏว่า กทม.สามารถเก็บค่าโดยสารได้เพิ่มขึ้นถึง 27% ทำให้การขาดทุนลดลง
ก่อนหน้านี้คือเมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2559 ผมได้โพสต์บทความเรื่อง “บีอาร์ที บทเรียนที่ กทม.ไม่อยากเรียน” โดยได้เสนอแนะแนวทางการปรับปรุงบีอาร์ทีไว้หลายประการ และต่อมาเมื่อ กทม.มีอดีตนายตำรวจชั้นผู้ใหญ่เป็นผู้ว่าฯกทม. และรองผู้ว่าฯกทม. ผมก็แอบดีใจว่าท่านคงจะใช้ความสัมพันธ์ที่ดีกับตำรวจจราจรมาช่วยในการบริหารจัดการเดินรถบีอาร์ทีให้มีประสิทธิภาพ เช่น เข้มงวดกวดขันไม่ให้รถอื่นเข้าวิ่งในเลนบีอาร์ที และให้บีอาร์ทีวิ่งผ่านทางแยกก่อนรถอื่น เป็นต้น ซึ่งจะทำให้บีอาร์ทีวิ่งได้เร็วขึ้น แต่สุดท้ายความดีใจของผมกลับกลายเป็นความเสียใจ และยิ่งเสียใจมากขึ้น เมื่อทราบว่า กทม.จะรื้อคอนกรีตกั้นเลนบีอาร์ทีออก แล้วคืนผิวจราจรให้ผู้ใช้รถใช้ถนน นั่นหมายความว่า ผู้ใช้รถส่วนตัวจะมีโอกาสได้ใช้ผิวจราจรมากขึ้น ปริมาณรถส่วนตัวก็จะเพิ่มมากขึ้น หากเรายังคงแก้ปัญหาจราจรโดยการลดโอกาสของผู้ใช้ระบบขนส่งมวลชน ซึ่งนับเป็นการ “ถอยหลังตกคลอง” การแก้ปัญหาจราจรก็จะไม่มีวันได้ผล
การยกเลิกบีอาร์ทีจะต้องเป็นทางเลือกสุดท้าย หลังจากหมดหนทางที่จะปรับปรุงบีอาร์ทีให้ดีขึ้นได้ แต่นี่ กทม.ได้ต่อสู้มาเพื่อลดการขาดทุนโดยการขึ้นค่าโดยสารตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2559 จนถึงปัจจุบัน รวมเวลากว่า 4 เดือน ปรากฏว่ามีรายได้เพิ่มขึ้น ขาดทุนน้อยลง กทม.เดินมาถูกทางแล้ว แต่ทำไมจึงหยุดเดิน หาก กทม.ต่อสู้ต่อไปโดยการยกระดับคุณภาพในการให้บริการ เช่น มี Wifi ในรถ ที่สถานีมีป้ายบอกเวลาว่ารถบีอาร์ทีคันต่อไปจะมาถึงเมื่อไหร่ ใช้ตั๋วร่วมกับรถไฟฟ้าได้ทุกสาย รวมทั้งมาตรการที่ผมได้เสนอไว้ข้างต้น ผมมั่นใจว่าจะมีผู้โดยสารและรายได้เพิ่มขึ้น การขาดทุนก็จะลดลง
การยกเลิกบีอาร์ทีเป็นทางเลือกที่ง่ายที่สุดของ กทม.เพื่อป้องกันปัญหาที่ กทม.เกรงว่าจะมาถึงตัวผู้รับผิดชอบหากไม่ยกเลิก แต่จะเป็นทางเลือกที่ยากที่สุดของหน่วยงานอื่นที่ต้องการจะประยุกต์ใช้บีอาร์ทีในหัวเมืองหลักในภูมิภาค ดังนั้น ต่อจากนี้ไป การแก้ปัญหาจราจรด้วยระบบขนส่งมวลชนจะมุ่งไปที่รถไฟฟ้าเป็นหลัก ไม่ว่าจะเป็นพื้นที่ใด มีประชากรมากน้อยแค่ไหนก็ตาม ทำให้เป็นการลงทุนมากเกินตัว พูดได้ว่าเป็นการ “ขี่ช้างจับตั๊กแตน”
ด้วยเหตุนี้ ก่อนถึงวันที่ 30 เมษายน 2560 ซึ่งเป็นวันสุดท้ายของการให้บริการบีอาร์ที ผมอยากขอให้ กทม.พิจารณาทบทวนอีกครั้งหนึ่ง หาก กทม.มุ่งมั่นที่จะปรับปรุงบีอาร์ที ผมมั่นใจว่า กทม.จะสามารถลดการขาดทุนได้แน่ เพราะ กทม.มีผู้โดยสารอยู่ในมือแล้วถึงวันละกว่า 20,000 คน เป็นเรื่องไม่ยากที่จะเพิ่มผู้โดยสาร และ/หรือเพิ่มรายได้ หาก กทม.ไม่ถอดใจ
แต่ถ้า กทม.ไม่อยากบริหารจัดการเดินรถบีอาร์ทีด้วยตนเอง กทม.ควรพิจารณาเปิดโอกาสให้เอกชนรับสัมปทานไปเช่นเดียวกับรถไฟฟ้าบีทีเอส ก็ยังดีกว่ายกเลิก เพราะเป็นการใช้เงินลงทุนก่อสร้างบีอาร์ทีระยะทาง 15.9 กิโลเมตร จำนวน 2,009.7 ล้านบาท ให้เกิดประโยชน์สูงสุด
คิดใหม่เถอะครับ เพื่อประโยชน์ของประชาชนของผู้ใช้บริการ และเพื่อประโยชน์ของประเทศชาติโดยส่วนรวมในการช่วยลดการใช้พลังงานน้ำมันเชื้อเพลิง ลดก๊าซเรือนกระจก และประหยัดเวลาการเดินทาง
