หมายเหตุ – ความคิดเห็นและข้อเสนอแนะกรณีรัฐบาลหาแนวทางแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟที่มีความเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุ หลังเกิดเหตุรถไฟชนรถประจำทางที่บริเวณจุดตัดทางรถไฟมักกะสันกับถนนอโศก-ดินแดง พื้นที่กรุงเทพมหานคร ทั้งการผลักดันโครงการเชื่อมต่อระบบรถไฟ หรือมิสซิ่งลิงก์ (Missing Link) การยกเลิกขบวนรถไฟเข้าพื้นที่กรุงเทพฯชั้นใน เป็นต้น
นิกร จำนง
กรรมการและที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ (กมธ.) การคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร
ในฐานะประธานมูลนิธิประชาปลอดภัย
กรณีที่รัฐบาลกำลังหาแนวทางแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟที่มีความเสี่ยงเกิดอุบัติ หลังเกิดเหตุรถไฟชนรถประจำทางที่บริเวณจุดตัดทางรถไฟมักกะสันกับถนนอโศก-ดินแดง พื้นที่กรุงเทพฯ เมื่อช่วงบ่ายวันที่ 16 พฤษภาคม และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เตรียมผลักดันโครงการ
เชื่อมต่อระบบรถไฟ หรือมิสซิ่งลิงก์ เพื่อเชื่อมการเดินรถระหว่างสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) กับสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ นั้น สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ขณะนี้ให้รถไฟเข้าน้อยลงแล้ว เพราะถือเป็นใจกลางกรุงเทพฯ แต่ให้ไปพักอยู่ที่ศูนย์ใหญ่ คือ สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ ซึ่งที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) เหลือรถวิ่งอยู่ไม่มากแล้ว ถือว่าไม่ได้เป็นจุดที่มีปัญหาเท่าไร ฉะนั้น หลักการที่บอกว่าให้รถเข้าไปที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) น้อยลง ถือว่าได้มีการดำเนินการไปแล้ว
ดังนั้น มาดูที่ส่วนอื่นดีกว่า เช่น รถไฟชานเมือง ถือเป็นการใช้ระบบรางที่รวมกันอยู่แล้วคงต้องปล่อยไป แล้วมาดูเรื่องระบบที่เป็นทางร่วม ไม่ว่าจะเป็นเรื่องราง ทางตัด ทางตัดผ่านให้ดี จะดีกว่า
โดยในกรุงเทพฯ จากการติดตามข้อมูลพบว่า เป็นสิบๆ ปีแล้วที่ไม่มีเหตุการณ์เช่นนี้ และเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นนั้นก็มาจากเหตุผลอื่น เกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์เป็นหลัก เราควรจัดการให้อยู่ในกรอบ ซึ่งเคยเสนอไว้ว่าให้ติดกล้องวงจรปิด (CCTV) ติดระบบไอทีเชื่อมโยง มีการตอบสนองโดยที่ไม่อาศัยคน จะช่วยแก้ปัญหาได้
การที่ รฟท.เตรียมผลักดันโครงการมิสซิ่งลิงก์นั้น ในส่วนของระบบที่เป็นโครงสร้างทั่วไปในการเดินรถที่เชื่อมโยงกัน ต้องพัฒนาไปตามแผนที่วางไว้ ก็คงต้องทำไป แต่ในส่วนของรถที่ตัดผ่าน จะต้องมีการไปจัดระบบใหม่ น่าจะแก้ปัญหาได้
“จากการตรวจสอบย้อนหลังพบว่า เหตุการณ์เช่นนี้เป็นเหตุการณ์พิเศษที่เกิดขึ้น เราจะมาให้เหตุการณ์ที่เกิดจากฮิวแมนเออเรอร์ มาแก้ปัญหา จะเป็นการไปไม่ถูกทิศถูกทาง เราต้องแก้ปัญหาให้กลับไปปลอดภัย ติดกล้องซีซีทีวี ทำไม้กั้นใหม่ให้ทันสมัยกว่านี้ได้หรือไม่ จากเดิมที่เป็นไม้ตีลงมา รถจักรยานยนต์ก็ผ่านอยู่ตลอด ทำให้มีปัญหาและดูไม่ดี ที่สำคัญอันตรายด้วย การติดกล้องซีซีทีวีและดำเนินคดีไปตามกฎหมาย น่าจะเป็นทางออกที่แก้ปัญหาได้
ส่วนข้อเสนอแนวทางอื่นที่คิดว่ามีความเป็นไปได้มากกว่า และสามารถทำได้ทันทีได้หรือไม่นั้น ผมเคยเสนอมาตรการความปลอดภัยทางถนน ไปแล้วเมื่อปี 2563 แต่ก็ไม่ทำ คือ เสนอให้มีการติดกล้องซีซีทีวีเพื่อดูการฝ่าฝืนกฎจราจร ดูเรื่องความปลอดภัย แล้วไปเชื่อมกับระบบไอที ติดจีพีเอสขบวนรถให้เชื่อมโยงกันอาศัยคนให้น้อย อาศัยระบบให้มาก น่าจะช่วยได้
ในฐานะที่ทำงานด้านความปลอดภัยทางถนนมายาวนานกว่า 23 ปี กรณีที่เกิดขึ้นนี้ เป็นกรณีพิเศษในทางลบอย่างมาก และไม่น่าจะเกิด ในฐานะประธานอนุกรรมาธิการศึกษาเรื่องความปลอดภัยทางถนนและคมนาคม ในคณะกรรมาธิการการคมนาคมสภาผู้แทนราษฎร ชุดที่ 25 จากบทสรุปเกี่ยวกับอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในอดีต ลักษณะเช่นนี้นั้น เกิดขึ้นไม่มาก และเห็นว่ากรณีการเกิดอุบัติเหตุหมู่ครั้งนี้ มีข้อสังเกตว่าอาจเป็นเพราะการจัดการไม้กั้นและสัญญาณไม่พอดีกัน รถไฟเป็นขบวนรถสินค้าที่จะไม่จอดรออยู่แล้ว และเหตุที่เกิดขึ้นในเมืองหลวง ลักษณะเช่นนี้ ประชาชนที่สัญจรข้ามทางรถไฟจะไม่รู้สึกปลอดภัยอีกเลย
ไม่สามารถจะรับได้ ดังนั้น นอกจากจะต้องเยียวยาผู้เสียหายให้เต็มที่แล้ว รัฐบาลจะต้องหาทางปรับปรุงระบบความปลอดภัยดังกล่าวโดยด่วนที่สุด เพราะจุดตัดทางรถไฟในกรุงเทพฯ นั้น มีหลายจุดมาก ถ้าเป็นเช่นนี้ก็จะเกิดความยากลำบากสำหรับประชาชน และหน่วยงานของรัฐที่มีหน้าที่รับผิดชอบอย่างแน่นอน
โดยได้แจ้งความเห็นไปยังรัฐมนตรีที่รับผิดชอบ และรายงานความเห็น ข้อมูล ไปยังประธานคณะกรรมาธิการการคมนาคมแล้ว จะนำข้อมูลที่เกิดขึ้น และข้อมูลจากการศึกษา นำไปหารือในคณะกรรมาธิการการคมนาคมเพื่อหาแนวทางที่เป็นรูปธรรม นำไปสู่การปฏิบัติใช้อย่างจริงจังต่อไป
อดิศักดิ์ สายประเสริฐ
หัวหน้าหน่วยสนับสนุนการขับเคลื่อนนโยบาย
สำนักงานสภาผู้บริโภค
ต้องทำความเข้าใจก่อนว่า มิสซิ่งลิงก์มี 2 ช่วง ช่วงแรก จากพญาไทไปที่สถานีกรุงเทพอภิวัฒน์ ถือว่าเป็นมิสซิ่งลิงก์หลัก เพราะที่จริงแล้วอยู่ในโครงการสัญญาสัมปทานเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา)
ตอนนี้ รัฐบาลมีแนวโน้มที่จะเปิดการเจรจากับบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (กลุ่มซีพี) ว่าจะยกเลิกสัญญาสัมปทานนี้ เพราะไม่มีความคืบหน้า ถ้าจะทำมิสซิ่งลิงก์ต้องไปเคลียร์เรื่องนี้ก่อน ส่วนมิสซิ่งลิงก์ที่ 2 คือ จากสถานีพญาไทไปที่สถานีหัวลำโพง คิดว่าต้องดูรายละเอียดกันอีกครั้งหนึ่งว่าจะใช้สถานีกรุงเทพอภิวัฒน์หรือสถานีหัวลำโพงในลักษณะใด ถ้ายังไม่มีความจำเป็นมากขนาดนั้น ก็อาจจะยังไม่ต้องลงทุนก็ได้
ถ้าจะสร้างมิสซิ่งลิงก์ระหว่างสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) กับสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ ไม่แน่ใจว่าจะเวิร์กหรือไม่ ถามว่ามีความเป็นไปได้ไหม ก็มีความเป็นไปได้ แต่อาจจะยังไม่สำคัญเท่าจากพญาไท ไปที่สถานีกรุงเทพอภิวัฒน์
คิดว่าอาจจะต้องสโคป (Scope) ใหม่ เพราะถ้ามาฝั่งหัวลำโพง สถานที่สำคัญค่อนข้างน้อย แต่ถ้าฝั่งพญาไทมีสถานที่สำคัญค่อนข้างมาก ได้ทั้งกระทรวงการต่างประเทศ มหาวิทยาลัยมหิดล โรงพยาบาลรามาธิบดี ก็เป็นส่วนหนึ่งของกรุงเทพหัวลำโพง เพียงแต่ว่าจะตัดเข้าไปที่พญาไท ถ้าตัดไปที่หัวลำโพง การเดินทางอาจจะไม่เท่าฝั่งพญาไท
ส่วนในเรื่องแผนจะให้รถไฟจากต่างจังหวัด เข้าได้ถึงแค่สถานีชานเมือง แล้วให้หาระบบขนส่งอื่นรับ-ส่งต่อเข้าเมือง ยิ่งหนักเข้าไปใหญ่ ต้องลองคิดว่า ถ้าเป็นคนเดินทางด้วยรถไฟชานเมืองทุกวัน เราก็อยากจะเดินทางต่อเดียว ทุกวันนี้ แค่จากบ้านไปที่สถานีรถไฟ ก็มีค่าใช้จ่ายอยู่แล้ว เพราะหน้าบ้านสำหรับคนที่อยู่ต่างจังหวัดไม่มีรถเมล์
ฉะนั้นจะเป็นการเพิ่มค่าใช้จ่ายให้กับคนที่เดินทางโดยใช้รถไฟชานเมือง จากเดิมอาจจะเสีย 20 บาท แล้วต้องมาเสียค่าใช้จ่ายอีกหลายต่อเพื่อที่จะให้ไปถึงปลายทาง เพิ่มระยะเวลาในการเดินทางอีก คนเดินทางไกลๆ ไม่อยากเปลี่ยนการเดินทางบ่อย อาจจะเข้าข่ายลิดรอนสิทธิการเดินทางของผู้บริโภคโดยที่ไม่มีเหตุอันจำเป็น
ควรจะแก้ปัญหาที่จุดอื่นมากกว่า ส่วนนี้รัฐมนตรีอาจจะมองว่าเป็นสิ่งที่ทำได้เร็วและปลอดภัยจริง ซึ่งก็ถูกระดับหนึ่ง แต่ว่า “ความปลอดภัย” แลกมากับ “ภาระ” ของผู้บริโภค ความไม่สะดวกในการเดินทางมหาศาล แล้วยังไม่นับที่รัฐมนตรีบอกว่าจะชดเชยค่าโดยสารที่เพิ่มขึ้นให้กับคนที่เดินทางนี้เท่าไร ก็ถามกลับว่า แล้วทำไมไม่เอาเงินที่ต้องชดเชยค่าโดยสารที่เพิ่มขึ้นมา ไปลงทุนเรื่องความปลอดภัยในจุดเสี่ยง
สิ่งที่ทำได้เร็วและเป็นไปได้มากกว่า คือ
1.ระยะสั้น เอาพนักงาน เจ้าหน้าที่ของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ไม่ว่าจะเป็นองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ตำรวจ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) หรืออาจจะรวมถึงกรมการขนส่งทางบก จัดเวรให้มีเจ้าหน้าที่ประจำที่จุดเสี่ยงในช่วงเวลาชั่วโมงเร่งด่วน สามารถทำได้ทันทีโดยที่ไม่ต้องใช้งบประมาณเลยด้วยซ้ำ
2.ระยะกลาง ต้องมีการลงทุนยกระดับความปลอดภัยที่จุดเสี่ยง เช่น ติดตั้งกล้องซีซีทีวีเพิ่ม ทำสัญลักษณ์การจราจรให้ชัดเจน
เพราะที่ลงไปพื้นที่ เคลียร์โซนหรือเขตห้ามหยุดรถ ที่เป็นสัญลักษณ์เส้นสีเหลืองตัดกันบริเวณรางรถไฟ มีหน่วยงานมาปรับพื้นผิวจราจร คือ เอายางมะตอยไปราดเพิ่ม แล้วทับเส้นสีเหลืองจนเคลียร์โซนมองไม่เห็น คนก็อาจจะไม่เข้าใจว่า ควรจะต้องหยุดรถหรือไม่หยุด ตรงนี้อาจจะเป็นการแก้ปัญหาที่ไม่ครบถ้วน ถ้าจะปรับพื้นผิวถนน ก็ควรจะต้องมีเส้นใหม่ด้วย เพื่อให้เกิดความชัดเจน
3.ระยะยาว ต้องมาคิดว่าจะทำอย่างไรให้ลดปริมาณการใช้ยานพาหนะส่วนบุคคล ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ รถจักรยานยนต์ ให้ไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะให้มากขึ้น เพราะทุกวันนี้ ปัญหาที่เกิดขึ้นก็คือ เกิดจากรถยนต์ส่วนบุคคล แต่ถ้าจะให้ใช้รถสาธารณะ ก็ต้องดูว่าครอบคลุมถึงทุกพื้นที่หรือยัง ช่วงชั่วโมงเร่งด่วน สามารถที่จะมีสเปเชียลบัส (Special Bus) หรือรถบัสรับส่งพิเศษ ได้หรือไม่ เพื่อที่จะเดินทางได้เร็วขึ้น สะดวกสบายมากขึ้น
4.เรื่องความปลอดภัยของรถโดยสารประจำทาง ด้านข้างของตัวรถไม่ควรติดโฆษณา ซึ่งทำให้ผู้โดยสารไม่สามารถมองเห็นทัศนวิสัยรอบข้างได้อย่างชัดเจน นี่ก็เป็นประเด็นที่คิดว่าเป็นสิ่งที่ควรจะทำ
จากเหตุการณ์นี้ สะท้อนช่องโหว่มาก จากที่ได้ลงพื้นที่ไปดูบริเวณหน้าจุดเกิดเหตุ จะเห็นว่าเป็นระบบแมนนวล (Manual System) เยอะ ตรงแยกนั้นต้องบริหารการจราจร ระบบไฟจราจรทั้งโซน ทุกพื้นที่ไม่ใช่แค่แยกต่อแยก ต้องบูรณาการข้อมูลการจราจรทั้งโซน ช่องว่างที่สำคัญ คือ คนบริหารระบบสัญญาณไฟจราจรทางถนนไม่มีข้อมูลของระบบรางรถไฟ อาจจะมีตารางการเดินรถไฟ แต่ว่าไม่เชื่อมกันในเชิงระบบข้อมูล
อีกช่องว่าง คือ ยังเห็นคนที่ทำผิดกฎจราจร ต้องยอมรับว่าต่อให้มีเหตุการณ์อะไรก็ตาม ก็ยังมีคนที่ฝ่าฝืนอยู่ หลายคนบอกว่าต้องจับ ต้องปรับจริง แต่ขณะนี้ใบสั่งจราจรค้างชำระ 1.8 ล้านใบ อัตราการจ่ายชำระค่าใบสั่งจราจรน้อยมาก ยิ่งตอนนี้ผู้กระทำผิดสามารถปฏิเสธข้อกล่าวหาได้ ค่าจราจรอยู่ที่ 500-1,000 บาท แต่เราสูญเสียเวลาในการดำเนินการไปมาก
นี่เป็นสิ่งที่สำคัญว่าจะทำอย่างไร มิเช่นนั้น การลงโทษที่ช้าและโทษไม่ได้สัดส่วนกับสถานะ ก็ไม่มีแรงจูงใจอะไรที่จะไปปรับเปลี่ยนพฤติกรรมคนที่ละเมิดกฎจราจร
ขณะนี้อยู่ในช่วงการเลือกตั้งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร นี่เป็นโอกาสอันดีที่ผู้ลงสมัครควรจะส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ กรุงเทพมหานคร (กทม.) ก็มีระบบ DN Feeder ประมาณหนึ่งแล้ว ถ้ามีเยอะและครอบคลุมมากกว่านี้ จะช่วยลดการใช้รถใช้ถนนมากขึ้น ที่สำคัญตอนนี้เรามีพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม กฎหมายลูกที่สำคัญที่สุดของ พ.ร.บ.นี้คือ กำหนดอัตราค่าโดยสารร่วม ก็ต้องรอดูว่ารัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมจะเคาะราคาค่าโดยสารร่วมขั้นสูงที่สุดต่อวันเป็นเงินเท่าไร แต่สภาผู้บริโภคผลักดันมาโดยตลอดว่า ค่าโดยสารไม่ควรเกินร้อยละ 10 ของค่าจ้างขั้นต่ำ ถ้าในกรุงเทพฯ ก็ไม่ควรเกิน 40 บาทต่อวัน เรื่องรายละเอียดส่วนนี้ ก็มีความเป็นไปได้ที่จะทำได้
ฉะนั้น การแก้ปัญหาเรื่องนี้ในระยะยาว คือ ต้องเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการใช้รถใช้ถนน ให้ประชาชนกลับมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะให้ได้มากที่สุด เพื่อลดการสูญเสีย และลดอุบัติเหตุทางถนน เพราะไทยเป็นประเทศที่มีอัตราการเสียชีวิตและเกิดอุบัติเหตุทางถนนเป็นอันดับต้นของโลก
