| ที่มา | คอลัมน์ เดือนหงายที่ชายโขง มติชนรายวัน |
|---|---|
| ผู้เขียน | ธีรภัทร เจริญสุข |
| เผยแพร่ |
ย้อนไปเมื่อร้อยกว่าปีที่แล้วในสมัยรัชกาลที่ 5 การสร้างทางรถไฟไปยังภูมิภาคต่างๆ ของประเทศไทยได้ก่อให้เกิดชุมชนและเมืองใหม่ตามแนวของทางรถไฟนั้น โดยมีศูนย์กลางอยู่ที่สถานีรถไฟประจำจังหวัดหรืออำเภอที่ทางรถไฟผ่าน ย่านการค้าเกิดขึ้นตามมาจากการสัญจรไปมาของผู้คนรวมถึงอุตสาหกรรมที่เกี่ยวเนื่องกับการขนส่งต่าง ๆ ก็อยู่ในเขตของรถไฟเมื่อการคมนาคมขนส่งเป็นไปได้โดยสะดวกเศรษฐกิจก็ได้รับผลดีเป็นลำดับ ดังพระราชปรารภของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ในการเสด็จพระราชดำเนินไปเปิดรถไฟสายปากน้ำอันเป็นสายแรกของประเทศไทยว่า “…เรามีความยินดีที่ได้รับหน้าที่อันเป็นที่พึงใจ คือจะได้เป็นผู้เปิดรถไฟสายนี้ ซึ่งเป็นที่ชอบใจและปรารถนามาช้านานแล้วนั้น ได้สำเร็จสมดังประสงค์ลงในครั้งนี้ เพราะเหตุว่าเป็นรถไฟสายแรกที่จะได้เปิดในบ้านเมืองเรา เราหวังว่าจะเป็นการเจริญแก่ราชการและการค้าขายในบ้านเมืองเรายิ่งนัก…”
ต่อมา เมื่อกระแสการพัฒนาของโลกเปลี่ยนไปเป็นการสัญจรด้วยรถยนต์ ด้วยการสนับสนุนของสหรัฐอเมริกา ประเทศไทยได้เพิ่มการตัดถนนและทางหลวงขนาดใหญ่มากขึ้น ในขณะที่รถไฟเสื่อมความนิยมลงด้วยการขาดการบำรุงรักษาและดูแล ทำให้หัวรถจักรและรางชำรุดเสียหาย ขบวนรถเดินไม่ตรงเวลาไม่สามารถเป็นที่พึ่งในการสัญจรแก่ผู้คนได้เท่าที่ควรจะเป็น ที่ดินของสถานีรถไฟนั้นแม้ยังเป็นจุดศูนย์กลางของเมืองเก่าอยู่ แต่ก็ถูกปล่อยให้รกร้างขาดการดูแลและพัฒนาอย่างน่าเสียดาย
ศักยภาพของที่ดินรอบสถานีรถไฟ ซึ่งอยู่ใต้การกำกับดูแลของการรถไฟแห่งประเทศไทยมีมากมายและรอให้เกิดการพัฒนาอยู่เสมอ ซึ่งโมเดลหนึ่งของการพัฒนาที่ดินรอบสถานีรถไฟที่สำเร็จเห็นผลจริง คือ UD Town อุดรธานี
UD Town ซึ่งเช่าพื้นที่ของการรถไฟบริเวณถนนทองใหญ่ หน้าสถานีรถไฟ ซึ่งเดิมเคยเป็นทุ่งหญ้าเลี้ยงวัวรกร้างมานานหลายสิบปี เปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์และแนวโน้มเศรษฐกิจของเมืองอุดรธานีได้อย่างน่าทึ่งโดยการผสมผสานระหว่าง Open-air Community Mall ตลาดนัด และห้างค้าปลีกอย่างเทสโก้โลตัสเข้าด้วยกันกลายเป็นแลนด์มาร์กศูนย์การค้าและแหล่งท่องเที่ยวที่คนต้องไปเดินเมื่อมาถึงอุดรธานี
ความสำเร็จของ UD Town เมื่อเทียบกับ Community Mall ที่ล้มเหลวในจังหวัดอื่นมีจุดแตกต่างชัดเจนคือ “ทำเล” เพราะสถานีรถไฟเป็นทำเลศูนย์กลางการคมนาคมแต่เดิม ไปมาสะดวกและอยู่ใจกลางเมือง เส้นทางขนส่งมวลชนเดิมก็เพียบพร้อมไม่ต้องขับรถออกไปไกลจากเมืองเพื่อช้อปปิ้ง
ไม่นานมานี้ มีความพยายามจะสร้างศูนย์การค้าแบบเดียวกันที่สถานีรถไฟหนองคาย (เก่า) หากแต่ด้วยปัจจัยที่ต่างกัน คือที่หนองคายไม่มีรถไฟมาลงอีกต่อไปแล้ว ก็ไม่แน่ว่าจะประสบความสำเร็จเช่นเดียวกับที่อุดร
ถ้าดูจากโมเดลที่ประสบความสำเร็จของญี่ปุ่นและจีน การสร้างเมืองใหม่ด้วยสถานีรถไฟ ต้องทำควบคู่ไปกับการพลิกฟื้นเมืองเก่ารอบสถานีรถไฟ เป็นการส่งต่อผู้คนจากเมืองเก่าที่แออัดไปยังเมืองใหม่ มิใช่การสร้างเมืองใหม่ทั้งหมดจากพื้นที่ว่างเปล่า เพราะจะไมมี่ประโยชนและไมมี่คนสัญจร ทำให้ทั้งรถไฟและการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบเมืองใหม่ขาดทุนแบบเดียวกับที่เกิดกับไต้หวันและมาเลเซีย
การย้ายศูนย์กลางการคมนาคมออกจากใจกลางเมืองเดิมจึงเป็นเรื่องที่สิ้นเปลืองเชิงเศรษฐศาสตร์ทั้งเวลาของการเดินทางและผลตอบแทนการลงทุนยิ่งกว่าการยอมขุดรถไฟใต้ดินหรือยกระดับทางลอยฟ้าให้เข้าไปพื้นที่ศูนย์กลางเก่า ดังที่เห็นความล้มเหลวในระยะหลังของการย้ายสถานีรถโดยสารออกนอกเมืองในหลายจังหวัดที่ไม่ประสบความสำเร็จ
หากโครงการปรับปรุงการขนส่งระบบรางครั้งใหม่ดำเนินไปได้ด้วยดี โดยเฉพาะระบบรถไฟทางคู่ทั่วประเทศที่จำเป็นต่อการขนส่ง การพัฒนาที่ดินรอบทางรถไฟและสถานีเดิมจะสร้างผลดีต่อเศรษฐกิจอีกมหาศาล โดยใช้การลงทุนเพิ่มเติมเพียงเล็กน้อยเท่านั้น
