| ผู้เขียน | ประเสริฐ จารึก |
|---|
ลุ้น เลิก-ไม่เลิก‘บีอาร์ที’
11 ปีมีแต่ขาดทุน
เชียร์สร้างรถไฟฟ้า‘พระราม3-ท่าพระ’
เมื่อโครงการไปต่อไม่ไหวคงต้องถึงเวลาปิดฉาก สำหรับ “รถโดยสารด่วนพิเศษ” หรือ BRT สายช่องนนทรี-ราชพฤกษ์ ระยะทาง 15.9 กิโลเมตร สายแรกของประเทศไทย ใช้เงินลงทุนกว่า 2,000 ล้านบาท
ซึ่งเป็นโปรเจ็กต์หาเสียงของ “อภิรักษ์ โกษะโยธิน” อดีตผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) สังกัดพรรคประชาธิปัตย์ ที่จุดประกายขึ้นเมื่อปี 2548 ตามแผนเริ่มก่อสร้างในปี 2550 และเปิดใช้บริการในปี 2551-2552
แต่ไม่ราบรื่นอย่างที่คิด แม้โครงการจะสร้างเสร็จ ยังต้องฝ่าด่านความไม่โปร่งใสในการซื้อรถที่แพง กว่าจะเคลียร์ลงตัวและเปิดบริการเมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม 2553 ก็หืดขึ้นคอ
เปิดปูมทำไม‘กทม.’ถึงต้องถอดใจ
หลังเปิดบริการไปแล้วยังคงมีปัญหาไม่หยุดหย่อน โดยเฉพาะเมื่อโครงการ “ไม่ด่วนสมชื่อ” จากกายภาพถนนไม่เอื้อต่อการเดินรถ ถึงแม้กันเลนพิเศษไว้ให้ BRT วิ่งโดยเฉพาะ ยังต้องหยุดรอสัญญาณไฟการจราจรเหมือนเช่นรถปกติทั่วไป ขณะเดียวกันยังมีรถชนิดอื่นเข้ามาวิ่งในเลนอย่างที่ไม่สามารถเลี่ยงได้
ขณะที่ผลการดำเนินงานเรียกได้ว่าหลุดเป้าทั้งผู้โดยสารและรายได้ ทำให้ “ผู้บริหาร กทม.” ยุคคุณชายหมู “ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร” ที่มารับไม้ต่อจาก “อภิรักษ์” มีมติจะยกเลิกโครงการหลังสิ้นสุดสัญญาจ้างกับ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ BTSC ในเดือนเมษายน 2560
โดย “ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์” ระบุว่า สาเหตุที่ยกเลิกเนื่องจากจำนวนผู้โดยสารน้อย ไม่เป็นไปตามประมาณการที่วางไว้ทำให้โครงการขาดทุน แนวโน้มจะนำมาเป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเทาเฟส 3 ช่วงพระราม 3-ท่าพระ ระยะทาง 11.5. กิโลเมตร ที่จะสร้างในอนาคต แต่ระหว่างนี้จะนำระบบอื่นมาวิ่งทดแทนไปก่อน ซึ่งอยู่ระหว่างศึกษา
“ต้องเปลี่ยนเป็นระบบรางถึงจะดึงคนใช้บริการได้เพิ่มขึ้น เพราะจุคนได้มากกว่าและไม่เสียเลนถนน”
ต่อมาในปี 2560 หลัง “บิ๊กวิน” พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ขึ้นเป็นพ่อเมืองเสาชิงช้าแทน “คุณชายหมู” ออกมาย้ำอีกครั้ง กทม.จะยุติโครงการหลังบริหารมา 6 ปี ตั้งแต่เปิดในปี 2553 ขาดทุนร่วม 1,000 ล้านบาท เนื่องจากผู้โดยสารไม่เป็นตามเป้า 30,000 เที่ยวคนต่อวัน มีคนใช้บริการอยู่ที่ 20,000 เที่ยวคนต่อวันเท่านั้น
ขณะที่ “กทม.” ต้องควักงบประมาณอุดหนุนโครงการปีละ 200 กว่าล้านบาท ให้ บจก.กรุงเทพธนาคม หรือ KT วิสาหกิจ กทม. เพื่อจ่ายค่าจ้างให้ BTSC ผู้ติดตั้งระบบจัดหารถ 25 คัน และเดินรถให้ 7 ปี
แต่พลันที่มีเสียงทัดทานจากบิ๊กรัฐบาลให้ “กทม.” เดินหน้ารถ BRT ต่อ “พล.ต.อ.อัศวิน” จึงเปิดประมูลใหม่ และได้ BTSC เป็นผู้รับสัมปทานเดินรถอีกครั้ง เป็นระยะเวลา 6 ปี ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2560 ถึงวันที่ 31 สิงหาคม 2566 ในครั้งนี้ “กทม.” ปลดเปลื้องภาระบนบ่าให้ “BTSC” รับภาระค่าใช้จ่ายทั้งหมด แลกกับรายได้ค่าโดยสารที่เก็บ 15 บาทตลอดสาย
เปลี่ยนแน่‘BRT’เป็น‘รถไฟฟ้า’
ลุยศึกษาโครงการปี2566
ล่าสุด “สกลธี ภัททิยกุล” รองผู้ว่าฯกทม. กล่าวว่า กทม.จะยกเลิก BRT เพื่อเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าสายสีเทาจะสร้างเฟส 3 จากพระราม 3-ท่าพระแทน ก่อนหน้านี้ กทม.เคยจะยกเลิกการให้บริการไปแล้วหลังประสบปัญหาขาดทุน แต่ประชาชนที่ใช้บริการไม่ยอม ทาง BTSC ผู้รับจ้างเดินรถจึงยังรับดำเนินการต่อ
“โครงการรถเมล์ BRT ยกเลิกแน่แต่ยังไม่รู้ปีไหน ขึ้นอยู่กับนโยบาย จะยกเลิกก่อนหรือหลังสร้างรถไฟฟ้าสายสีเทาเสร็จ”
ด้าน “ประพาส เหลืองศิรินภา” ผู้อำนวยการสำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) กล่าวว่า การเปลี่ยนผ่านโครงการ BRT เป็นระบบรถไฟฟ้า ต้องรอสายสีเทาสร้างเสร็จ โดยในปี 2566 สจส.จะของบประมาณ กทม.ศึกษาความเหมาะสมโครงการว่าระบบที่เหมาะสมจะเป็นรถไฟฟ้าไร้ราง (ART) หรือโมโนเรล (ระบบขนส่งมวลชนขนาดรอง) รวมถึงเส้นทางวิ่งจะต้องให้สอดคล้องคลองช่องนนทรีที่ปรับโฉมใหม่เป็นสวนสาธารณะและแหล่งพักผ่อนด้วย ต้องดูผลการศึกษาในทุกมิติรวมถึงการทำรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA)
“หลังมีการระบาดโควิด-19 ทำให้มีผู้ใช้บริการอยู่ที่ 6,000-8,000 เที่ยวคนต่อวัน จากเดิมอยู่ที่ 15,000-20,000 เที่ยวคนต่อวัน ช่วงรอรถไฟฟ้า รถ BRT ยังต้องมีอยู่ เพราะถนนสายนี้ไม่มีระบบขนส่งมวลชนรองรับการเดินทางของประชาชน ส่วนที่ BTS จะครบกำหนดสัญญาเดินรถในปี 2566 คงต้องรอฟังนโยบายอีกครั้ง หากให้เดินรถต่อจะขยายสัญญาและใบอนุญาตเดินรถ BRT”
“ประพาส” กล่าวอีกว่า ระบบรถไฟฟ้าที่จะมาแทน BRT หากเป็นระบบ ART จะลงทุนประมาณ 240 ล้านบาทต่อกิโลเมตร ขณะที่ระบบโมโนเรลจะลงทุนประมาณ 1,500 ล้านบาทต่อกิโลเมตร ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับผลการศึกษาความเป็นไปได้ว่าจะเป็นระบบไหนที่เหมาะสมที่สุด หากได้งบประมาณปี 2566 จะใช้เวลาศึกษาประมาณ 8 เดือน จากนั้นจะเป็นขั้นตอนเปิดร่วมทุนรูปแบบ PPP หลังได้เอกชนมาลงทุนจะใช้เวลาก่อสร้าง 2-3 ปี คาดว่าจะแล้วเสร็จเปิดใช้ในปี 2572-2573
สำหรับแนวเส้นทางจะใช้แนว BRT เดิม วิ่งไปตามถนนนราธิวาสราชนครินทร์ ผ่านแยกถนนจันทน์ แยกนราราม 3 เลี้ยวขวาเข้าถนนพระราม 3 ลอดใต้สะพานพระราม 9 เข้าสู่ถนนรัชดาภิเษก ขึ้นสะพานพระราม 3 ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา ไปสิ้นสุดที่แยกถนนรัชดาภิเษก-ถนนราชพฤกษ์
ขณะที่สถานีในเบื้องต้นจะใช้สถานี BRT เดิม 12 สถานี ได้แก่ สถานีสาทรจะเชื่อมกับบีทีเอสช่องนนทรี อาคารสงเคราะห์ เทคนิคกรุงเทพ ถนนจันทน์ นราราม 3 วัดด่าน วัดปริวาส วัดดอกไม้ สะพานพระราม 9 เจริญราษฎร์ สะพานพระราม 3 และราชพฤกษ์ จะเชื่อมกับบีทีเอสตลาดพลู
11 ปีขาดทุนปีละ 100-200 ล้าน
BTS รอฟังนโยบาย‘เลิก-ไม่เลิก’
เมื่อพลิกดูผลการดำเนินการตลอด 11 ปีที่ผ่านมา แหล่งข่าวจาก กทม.เปิดเผยว่า ปีนี้เป็นปีที่ 11 ที่โครงการ BRT เปิดบริการ ประสบปัญหาขาดทุนทุกปีเนื่องจากจำนวนผู้โดยสารไม่เป็นไปตามเป้าที่ตั้งไว้ 30,000 เที่ยวคนต่อวัน ถือว่าเป็นโครงการที่ดีถ้าหาก กทม.สามารถดำเนินการได้ตามคอนเซ็ปต์ครบถ้วนเหมือนต่างประเทศ
แต่ด้วยสภาพถนนในกรุงเทพฯมีปัญหาการจราจรติดขัด และยังมีช่วงสะพานเป็นคอขวดไม่สามารถจะแยกช่องจราจรเป็นการเฉพาะได้ อีกทั้งไม่สามารถปล่อยสัญญาณไฟจราจรบริเวณทางแยกให้เป็นไฟเขียวเพื่อให้ BRT วิ่งได้ตลอด ขณะที่การห้ามไม่ให้รถอื่นเข้ามาวิ่งในช่องก็ไม่สามารถทำได้เช่นกัน
“การเดินรถ BRT ปัจจุบันยังต้องรอสัญญาณไฟจราจรและมีรถยนต์ หรือมอเตอร์ไซค์ เข้ามาวิ่งในเลนในบางช่วงที่รถติดเลยทำให้การบริการล่าช้า ไม่สามารถทำเวลาได้ ทำให้ผู้โดยสารรอนาน”
ด้านปริมาณผู้โดยสาร แหล่งข่าวกล่าวว่า ในปี 2562 เฉลี่ยอยู่ที่ 15,000-17,000 เที่ยวคนต่อวัน ในปี 2563 เริ่มลดลงหลังมีการระบาดของโควิด-19 โดยเดือนมกราคมอยู่ที่ 16,649 เที่ยวคนต่อวัน กุมภาพันธ์ 16,476 เที่ยวคนต่อวัน มีนาคม 11,452 เที่ยวคนต่อวัน เมษายน 5,050 เที่ยวคนต่อวัน พฤษภาคม 6,609 เที่ยวคนต่อวัน มิถุนายน 8,299 เที่ยวคนต่อวัน กรกฎาคม 11,617 เที่ยวคนต่อวัน สิงหาคม 13,024 เที่ยวคนต่อวัน กันยายน 13,570 เที่ยวคนต่อวัน ตุลาคม 13,222 เที่ยวคนต่อวัน พฤศจิกายน 12,196 เที่ยวคนต่อวัน และธันวาคม 11,198 เที่ยวคนต่อวัน
ส่วนปี 2564 ยอดผู้โดยสารลดลงมาก โดยเดือนมกราคมอยู่ที่ 7,043 เที่ยวคนต่อวัน กุมภาพันธ์ 9,065 เที่ยวคนต่อวัน มีนาคม 10,379 เที่ยวคนต่อวัน เมษายน 6,564 เที่ยวคนต่อวัน พฤษภาคม 4,827 เที่ยวคนต่อวัน มิถุนายน 5,266 เที่ยวคนต่อวัน กรกฎาคม 3,795 เที่ยวคนต่อวัน สิงหาคม 3,795 เที่ยวคนต่อวัน กันยายน 3,905 เที่ยวคนต่อวัน ตุลาคม 4,764 เที่ยวคนต่อวัน พฤศจิกายน 5,706 เที่ยวคนต่อวัน และธันวาคม 6,014 เที่ยวคนต่อวัน
สอดคล้องกับ “สุรพงษ์ เลาหะอัญญา” กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ BTSC กล่าวว่า หลังรับสัมปทานเดินรถ BRT ตั้งแต่ปี 2560 ผลการดำเนินงานขาดทุนปีละ 100 กว่าล้านบาท ปัจจุบันมีผู้โดยสารใช้บริการไม่ถึง 10,000 เที่ยวคนต่อวัน จากก่อนโควิด-19 มีผู้ใช้บริการกว่า 10,000 เที่ยวคนต่อวัน หลังสัญญาเดินรถจะสิ้นสุดวันที่ 31 สิงหาคม 2566 คงต้องรอดูนโยบาย กทม.จะเดินหน้าต่อหรือยกเลิกโครงการ เนื่องจากมีแผนจะลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเทา
“เราได้ลงทุนซ่อมบำรุงครั้งใหญ่รถ 25 คันไปแล้ว ยังสามารถใช้งานได้อีกหลายปี รวมถึงปรับปรุงการบริการต่างๆ ส่วนการเดินรถในเส้นทางก็มีปัญหาบ้าง เช่น ยังมีรถอื่นวิ่งเข้ามาในเลน ต้องหยุดรอสัญญาณไฟบริเวณทางแยก”
‘ทีดีอาร์ไอ’แนะกทม.ทบทวนโครงการ
เชียร์พัฒนา‘รถไฟฟ้า’จะตอบโจทย์มากกว่า
ในเมื่อโครงการขาดทุนมีปัญหาสารพัด แล้วทางออกของโครงการควรจะเป็นอย่างไร มีข้อคิดเห็นจาก “สุเมธ องกิตติกุล” ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ระบุว่า รถ BRT เปิดบริการมา 11 ปี คงต้องถึงเวลาที่ กทม.ต้องมาทบทวนโครงการ จะปรับเปลี่ยนเป็นระบบอะไร หากเป็นรถไฟฟ้า ด้วยพื้นที่มีศักยภาพค่อนข้างสูงในการพัฒนา จะตอบโจทย์มากกว่า BRT เพราะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าบีทีเอสได้
“น่าเสียดายโครงการ ในแง่ของผู้โดยสารไม่ถึงกับแย่มาก แต่เวลาศึกษาความเป็นไปได้โครงการ ซึ่งใช้เงินลงทุนสูง ทำให้จำเป็นต้องมีผู้โดยสารระดับหนึ่งถึงจะทำให้โครงการคุ้มทุน เลยเป็นปัญหา ถามว่าความที่เป็นระบบรถเมล์ด่วนมีผู้โดยสารเฉลี่ยต่อวันหลักหมื่นคน ก็ค่อนข้างสูงในระดับหนึ่ง ถึงจะไม่เท่ารถไฟฟ้า เมื่อเทียบกับรถเมล์ธรรมดาถือว่าประสบความสำเร็จระดับหนึ่ง”
“สุเมธ” วิเคราะห์ปัญหาของ BRT เนื่องจากเป็นการเดินทางโดยรถประจำทางแบบด่วน วิ่งระดับดิน ทำให้ติดสัญญาณไฟการจราจร จึงทำความเร็วได้ไม่ 100% แต่ถือว่าไม่ถึงกับแย่เท่าไหร่ ยังวิ่งได้เรื่อยๆ โดยเฉพาะช่วงมีช่องทางพิเศษให้วิ่ง
ดังนั้น เรื่องคุณภาพการให้บริการถือว่าใช้ได้ในระดับหนึ่ง แต่เนื่องจากเป็นระบบรถเมล์ทำให้การกระตุ้นการลงทุนพัฒนาพื้นที่โดยรอบไม่เกิดขึ้นเหมือนกับรถไฟฟ้า เนื่องจากรถ BRT ยังไม่ดึงดูดคนมากนัก แต่ถ้าเปลี่ยนเป็นระบบรถไฟฟ้า เชื่อว่าการพัฒนาจะตามมาอย่างแน่นอน ไม่ว่าศูนย์การค้า คอนโดมิเนียม
“เป็นการพิสูจน์แล้วว่าการมี BRT 11 ปี พื้นที่ไม่มีการพัฒนาตาม นั่นหมายความว่า เป็นการให้บริการเฉพาะคนที่มีอยู่ในปัจจุบัน ไม่ได้ไปในพื้นที่มีความหนาแน่นประชากรสูง ที่คนจะมาใช้มาก จึงไม่ได้ช่วยให้เกิดมีการพัฒนาพื้นที่เพิ่มเติม ผมคิดว่าเป็นบทเรียนอันหนึ่งที่น่าสนใจของ BRT ประเทศไทย ซึ่งต่างจากต่างประเทศ ต่างจากการพัฒนารถไฟฟ้าที่เมื่อจะพัฒนาจะมีการคาดการณ์การพัฒนาพื้นที่ใหม่ๆ ตามมาด้วย นี่คือสิ่งที่เป็นข้อต่าง เลยทำให้ BRT จึงไม่น่าจะคุ้มทุน”
“สุเมธ” ยังแนะว่า ถ้าจะทำโครงการ BRT ตามรูปแบบของ กทม.ที่สร้างโครงสร้างพื้นฐานมีทางวิ่งและสถานี เป็นเงิน 1,000 กว่าล้านบาท เป็นการลงทุนที่ใช้ประโยชน์ไม่ค่อยเต็มที่อย่างที่คาดหวังไว้ หากจะพัฒนาอาจจะลงทุนพัฒนาระบบรถเมล์ให้ดี พร้อมป้ายจุดจอด และสิ่งอำนวยความสะดวกจะดีกว่าเพราะใช้เงินลงทุนไม่มาก แต่ถ้าเปลี่ยนก็ต้องเป็นรถไฟฟ้าไปเลยจะดีกว่า
นานาทรรศนะ‘คนใช้บริการ’
ขอเก็บค่าโดยสารตามระยะทาง
ด้านเสียงสะท้อนของผู้ใช้บริการต่อรถเมล์ด่วน BRT มีหลากหลาย
เริ่มจาก “ราเมศ” อายุ 24 ปี พนักงานบริษัทเอกชน กล่าวว่า พื้นเพเป็นคนจังหวัดพิจิตร แต่มาพักอาศัยอยู่พระราม 3 จะนั่งรถ BRT จากวัดดอกไม้มาต่อบีทีเอสช่องนนทรีไปทำงานที่อารีย์ ในช่วงเวลาเร่งด่วนเช้า-เย็นคนใช้บริการมาก และรอนาน 10-15 นาที เพราะรถติด และมีบางช่วงที่รถวิ่งเข้ามาในเลน
“ดีกว่านั่งรถเมล์ที่รอนาน คนใช้เยอะ ค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสาย เทียบกับรถเมล์ก็พอๆ กัน หาก กทม.จะยกเลิกต้องมีระบบมารองรับ และทำเป็นรถไฟฟ้าได้ก็จะดีกว่า”
“ยุวดี” อายุ 70 ปี เล่าว่า ใช้บริการ BRT บ่อยเพราะผ่านหน้าบ้าน การบริการก็ดี สะอาด สะดวกกว่านั่งรถเมล์ ค่าโดยสารไม่แพงมาก ถ้า กทม.จะเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าสายสีเทาก็ยิ่งดี จะได้สะดวกมากขึ้น
“นิจธิรา” อายุ 28 ปี บอกว่า ใช้บริการ BRT มานานตั้งแต่เรียนอยู่ ม.4 จะใช้เดือนละ 2 ครั้ง นั่ง 4 สถานี จากบ้านที่ถนนจันทน์มายังสาทร จากที่ใช้บริการค่อนข้างรอนาน 10-20 นาที และไม่รู้เวลาที่แน่นอน เพราะรถติดระหว่างทาง อีกทั้งไม่เห็นด้วยที่เก็บค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสาย อยากให้เก็บตามระยะทาง เพราะคนนั่งยาวจะคุ้มกว่าคนที่นั่งไม่กี่สถานี
“เท่าที่ใช้บริการมาถือว่าดีกว่านั่งรถเมล์ หาก กทม.จะเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าก็จะดี น่าจะตอบโจทย์คนใช้บริการมากกว่านี้ เพราะย่านพระราม 3 ยังไม่มีรถไฟฟ้าเลย”
ปิดท้ายที่ “บุญญารัตน์” อายุ 21 ปี บอกว่า ใช้บริการ BRT สัปดาห์ละ 2 ครั้ง นั่งจากบ้านมาต่อบีทีเอสไปหาเพื่อนที่สยามสแควร์ ถือว่าสะดวก แต่มีปัญหาคือรอรถนาน เนื่องจากมีรถติดบางช่วงและที่นั่งน้อย ส่วนค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสายก็ไม่แพงมาก เนื่องจากนั่ง 8 สถานี เมื่อเทียบกับรถเมล์ปรับอากาศก็คุ้มกว่า
“อยากให้ กทม.เพิ่มรอบวิ่งมากขึ้นจะได้ไม่รอนาน ขณะที่สถานีผู้โดยสารมีติดแอร์แค่สถานีสาทร ส่วนสถานีอื่นจะค่อนข้างร้อนอบอ้าว อยากให้มาช่วยดูตรงนี้ด้วย”
คงต้องลุ้นถึงที่สุดแล้ว “กทม.” จะหาทางออกกับโปรเจ็กต์นี้อย่างไร ในช่วงรอการเปลี่ยนผ่านไปสู่รถไฟฟ้าสายสีเทา ในเมื่อโครงการขาดทุนบักโกรก แถมยังไม่ตอบโจทย์คนกรุงเทพฯได้มากนัก
ประเสริฐ จารึก
