ไม่ใช่เรื่องน่าประหลาดใจที่การเตรียมรื้ออาคารสถานีรถไฟเก่าเนื่องในโครงการรถไฟทางคู่ช่วงชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น จะเกิดเกิดกระแสคัดค้านจากกลุ่มคนรักรถไฟรวมถึงนักวิชาการสายงานอนุรักษ์ ดังเช่นที่เคยมีประเด็นหลากหลายในช่วงหลายสิบปีที่ผ่านมา
แต่คงไม่ใช่เรื่องธรรมดาสามัญ ที่เกิดปรากฏการณ์ในระดับท้องถิ่น ไม่ว่าจะเป็นผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา และขอนแก่น ที่แอ่นอกออกมาเตรียมระดมทุนอนุรักษ์ด้วยตนเอง โดยร้องขอให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จำหน่ายตัวอาคารเพื่อก่อตั้งเป็นพิพิธภัณฑ์ แม้แต่ชาวบ้านก็ต่างเล่าถึง ‘ความผูกพัน’ ที่มีต่อสถานีรถไฟเหล่านั้นอย่างเหลือล้น
ยังไม่นับนายกเทศมนตรี ตำบลนาโพธิ์ อำเภอสวี จังหวัดชุมพร ที่ทำเรื่องถึงรฟท.ขออนุรักษ์อาคารสถานีรถไฟสวีไปแล้วก่อนหน้านี้ ในขณะที่เจ้าของในเชิงกฏหมายอย่าง รฟท. ถูกตั้งคำถามอย่างหนักว่าเหตุใดจึงเมินเฉยต่อประวัติศาสตร์ขององค์กรตัวเอง แม้แต่ประภัสร์ จงสงวน อดีตผู้ว่าการรถไฟฯ ก็ ‘เม้นต์’ สั้นๆแต่ชวนเจ็บจี๊ดว่า ‘น่าอายที่สุด’ เพราะประวัติศาสตร์ซื้อหาไม่ได้ด้วยเงิน
ด้านหน่วยงานรัฐที่มีหน้าที่อนุรักษ์มรดกทางวัฒนธรรมของชาติอย่างกรมศิลปากร ก็ถูกตั้งข้อสงสัยต่อมาตรฐานการประเมินค่าโบราณวัตถุสถานและสถาปัตยกรรม เมื่อ ขจร มุกมีค่า รองอธิบดีกรมศิลปากร ระบุว่า “ยังไม่ปรากฏประวัติความสำคัญที่โดดเด่นควรค่าแก่การเป็นอาคารอนุรักษ์ อีกทั้งลักษณะและรูปแบบทางสถาปัตยกรรมก็มิได้มีความโดดเด่น”
ประเด็นนี้ทำเอาแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย (ชั้น 3) อย่างผศ.ดร.ประภัสสร์ ชูวิเชียร อาจารย์คณะโบราณคดี ม.ศิลปากร ถึงกับตัดพ้อว่ากฎหมายไทยไม่ให้ “ความทรงจำ” เป็นเกณฑ์ประเมินค่า จึงปฏิเสธรูปแบบ ‘โหลๆ’ ของอาคารสถานีรถไฟ
ว่าแต่ว่า หน้าตาโหลๆ ซ้ำไปซ้ำมาของอาคารสถานีรถไฟทั่วประเทศไทย มีความเป็นมาอย่างไร เกิดขึ้นตั้งแต่เมื่อไหร่ ไม่มีความสำคัญที่ควรค่าแก่เก็บรักษา ถึงขนาดรื้อทิ้งเป็นเศษไม้ได้อย่างไร้เยื่อใยจริงหรือ ?
’โหล’ อย่างมีเรื่องราว เก่าอย่างมีคุณค่า
เริ่มต้นด้วยการเปิดหนังสือที่กลั่นกรองจากการวิจัยอย่างลุ่มลึกซึ่งมีชื่อบนปกว่า “การอนุรักษ์และพัฒนาอาคารสถานีรถไฟ ในฐานะมรดกทางประวัติศาสตร์ และสถาปัตยกรรมของไทย” โดย ปริญญา ชูแก้ว ผู้ยื่นจดหมายถึง นายกรัฐมนตรีของประเทศไทย ในฐานะอาจารย์คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ขอให้เบรกการรื้ออาคารสถานีรถไฟ ในโครงการรถไฟทางคู่ช่วงชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น กระทั่งกลายเป็นกระแสต่อเนื่องมาจนบัดนี้
ปริญญาระบุว่า อาคารสถานีรถไฟถือเป็นสิ่งก่อสร้างที่มีคุณค่าทางศิลปกรรม ประวัติศาสตร์ และสถาปัตยกรรม มีความเป็นเอกลักษณ์โดดเด่น เนื่องจากได้รับการออกแบบให้สอดคล้องกับการใช้สอยและสภาพอากาศแบบร้อนชื้นของไทย รวมถึงความงามในลักษณะพื้นถิ่น เช่น สถานีบางแห่งทางภาคเหนือมีการผสมผสานศิลปะยุโรปกับศิลปะล้านนา
สอดคล้องกับความเห็นของ จารึก วิไลแก้ว ผอ.สำนักศิลปากรที่ 12 นครราชสีมา ที่ระบุในบันทึกข้อความส่งถึงผู้บังคับบัญชรเสนอเพื่อพิจารณาให้อนุรักษ์สถานีรถไฟบ้านดอนใหญ่ อำเภอคง จังหวัดนครราชสีมา โดยเห็นว่า “เห็นควรอนุรักษ์อาคารสถานีรถไฟบ้านดอนใหญ่ เนื่องจากเป็นอาคารรุ่นแรกๆของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ คล้ายอาคารพื้นถิ่น” ก่อนจะถูกตอบกลับโดยรองอธิบดีกรมศิลป์ว่าไม่ได้มีความโดดเด่นควรค่าพอ
อาคารสถานีรถไฟไทย มีมาตั้งแต่ กรมรถไฟหลวง เปิดการเดินรถไฟเป็นครั้งแรก ในสมัยรัชกาลที่ 5 เมื่อ พ.ศ.2439 จากกรุงเทพไปอยุธยา ต่อมาในพ.ศ.2464 มีการเปิดการเดินรถสายใต้ถึงอำเภอสุไหงโก-ลก และเปิดการเดินรถเส้นทางสายเหนือถึงเชียงใหม่ กระทั่ง พ.ศ.2469 เปิดเส้นทางสายตะวันออกถึงอำเภออรัญประเทศ และสายอีสานถึงอุบลราชธานี เมื่อ พ.ศ.2473 เชื่อมโยงเส้นทางการคมนาคมระหว่างภูมิภาคต่างๆของไทย
ตัวอาคารมีทั้งที่สร้างด้วยไม้และก่ออิฐฉาบปูน ขนาดแตกต่างกันไปตามความสำคัญและการใช้สอย มีทั้งแบบชั้นเดียวและ 2 ชั้น โดยจำนวนมากมีหน้าตาใกล้เคียงกันจนถูกมองว่า ‘โหล’
ในขณะที่งานวิจัยดังกล่าว ชี้ให้เห็นถึงรูปแบบที่คล้ายคลึงอย่างมีที่มา โดยแบ่งเป็น 3 กลุ่มหลัก ได้แก่
กลุ่มแรก คือ สถานีที่มีรูปแบบการผสมผสานจากยุโรป ระยะแรกคนออกแบบเป็นชาวต่างชาติ เช่น มาริโอ ตามานโย และ อัลลิบาลเล ริกาซซิ สถาปนิกชาวอิตาลี รวมถึงเอิร์นสท์ อาลท์มานน์ หนึ่งในวิศวกรชาวเยอรมันผู้ขุดอุโมงค์ขุนตาน เป็นต้น มีการใช้วงโค้งประดับปูนปั้น หลังคาทรงปั้นหยาและหน้าจั่วได้รูป มุงกระเบื้องว่าว ตกแต่งด้วยไม้ฉลุ เชิงชายอย่างงดงามประณีต
อาคารแบบนี้ถูกสร้างขึ้นมากที่สุดในประเทศ กระจายตัวบนเส้นทางทุกสาย สำหรับอาคารสถานีสำคัญๆ ได้รับการออกแบบให้มีลักษณะเฉพาะตัว เช่น อาคารสถานีรถไฟหลวงสวนจิตรลดา นครลำปาง หัวหิน กรุงเทพ (หัวลำโพง) เพชรบุรี อยุธยา สงขลา และบ้านปิน จังหวัด แพร่ และสถานีกันตัง จังหวัดตรัง เป็นต้น บางแห่งได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นโบราณสถาน และได้รับรางวัลอนุรักษ์ศิลปะสถาปัตยกรรมดีเด่นจากสมาคมสถาปนิกสยาม
กลุ่มที่ 2 คือ อาคารแบบไทยประยุกต์ สร้างขึ้นในช่วงหลังสงครามมหาเอเชียบูรพาทดแทนอาคารที่ถูกทำลาย ออกแบบโดยสถาปนิกชาวไทย เช่น หม่อมเจ้าโวฒยากร วรวรรณ, นายประยูร ศรีสำรวล และนายถาวร บุญยเกตุ เป็นต้น โดยมักเป็นสถานีขนาดใหญ่ โครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็ก ไม่เน้นการตกแต่ง เช่น สถานีรถไฟเชียงใหม่ นครปฐม ลพบุรี โพธาราม อุบลราชธานี ฯลฯ
กลุ่มที่ 3 คือ อาคารสถานีรถไฟแบบสมัยใหม่ เช่น สถานีที่อยู่ในโครงการรถไฟยกระดับโฮปเวลล์ และโครงการรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (Airport Rail Link) ในช่วง พ.ศ. 2548 คอนกรีตเสริมเหล็ก และกระจก เช่น สถานีวัดงิ้วราย มักกะสัน และชุมทางบางซื่อ เป็นต้น
สำหรับพัฒนาการด้านแผนผังโดยทั่วไป เป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าขนานชานชาลาและทางรถไฟ ประกอบด้วยที่พักผู้โดยสาร ห้องขายตั๋ว และห้องทำงานนายสถานี อาคารสถานีที่ขนาดใหญ่ขึ้นอีกนิด จะมีห้องเก็บของ ห้องทำงาน และห้องชั่งน้ำหนักพัสดุเพิ่มขึ้นมา บางแห่งมีมุขอาณัติสัญญาณ ซึ่งเป็นที่ตั้งอุปกรณ์ควบคุมการเดินรถ ต่อมารูปแบบนี้ได้กลายเป็นแบบมาตรฐานของอาคารสถานีหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ส่วนอาคารสถานีรถไฟไม้ที่มี 2 ชั้น ชั้นล่างจะเป็นที่พักผู้โดยสาร ห้องขายตั๋ว และห้องทำงานนายสถานี ชั้นบนเป็นห้องนอนนายสถานี
เหล่านี้คือภาพรวมของความโหลที่มีเรื่องราว และไม่ใช่แค่ความเก่าอย่างไร้ความหมาย ทว่า บ่งชี้ประวัติศาสตร์การคมนาคมไทยจากยุคแรกรับเทคโนโลยีการรถไฟจากตะวันตกจนถึงปัจจุบัน
ความทรงจำไร้ความหมาย คุณค่าทางใจที่ถูกเมิน ?
หากมองสถานีรถไฟในหลากมิติ ย่อมปฏิเสธไม่ได้ว่า อาคารเหล่านี้ไม่ใช่แค่ที่ขึ้นลง หยุดพัก และรอคอยของผู้โดยสาร แต่ยังเป็นศูนย์กลางการแลกเปลี่ยนสินค้าในชุมชน กระตุ้นเศรษฐกิจระดับท้องถิ่น ส่งผลให้เกิดการก่อสร้างบ้านเรือน ร้านรวง และตลาด กลายเป็นส่วนหนึ่งของวิถีชีวิต เป็นความทรงจำและความผูกพันที่ลึกซึ้ง
เมื่อครั้ง สถานีเจ็ดเสมียน จังหวัดราชบุรี ถูกรื้อโดยไม่บอกกล่าวเมื่อปี 2553 จึงถูกโวยโดยกลุ่มชาวบ้านอยู่พักใหญ่ ผู้เฒ่าผู้แก่บางรายยอมรับว่าร้องไห้อย่างไม่อายเมื่อเห็นสภาพหลังถูกรื้อถอน
กว่า 400 สถานีทั่วทุกภูมิภาคของไทย มีคุณค่าทางใจ และเป็นส่วนหนึ่งในประวัติศาสตร์ของคนเล็กคนน้อย ที่หลอมรวมเปฯภาพใหญ่ของท้องถิ่น และประเทศชาติ เช่น สถานีตลาดหนองคาย ซึ่งถูกยกเลิกการใช้งานไปแล้ว หลังสร้างขึ้นใน ปี 2501 และ ที่หยุดรถไฟแม่พวก ซึ่งปริญญาระบุว่ามีความสำคัญด้านเศรษฐกิจสังคม แทนที่จะปล่อยร้างหรือรื้อถอน ควรปรับเปลี่ยนพื้นที่เป็นสำนักงาน ห้องสมุด หรือห้องประชุมชุมชนซึ่งล้วนสามารถเป็นจริงได้ทั้งสิ้น
ผนวกแผน-มองภาพกว้าง หนทางสู่อนาคต
มาปิดท้ายด้วยข้อเสนอแนะที่ไม่เน้นการแซะ แต่มุ่งไปยังทางออก อาจารย์ท่านนี้มองว่า ประเทศไทยขาดนโยบายที่เกี่ยวกับการอนุรักษ์และพัฒนาอาคารสถานีรถไฟ รวมถึงย่านสถานีรถไฟ จึงควรดำเนินการ โดย ผนวกแผนอนุรักษ์เข้าไว้ในแผนพัฒนาเมือง ออกระเบียบควบคุมการเปลี่ยนแปลงในพื้นที่ที่ได้รับการอนุรักษ์อย่างเหมาะสม บูรณาการ มีส่วนร่วมหลายภาคส่วน ซึ่ง รฟท.สามารถขอความร่วมมือกับสถาบันการศึกษาหรือหน่วยงานรัฐ เช่น การเคหะแห่งชาติ ควรสำรวจด้านกายภาพและระบุคุณค่า เพื่อจัดลำดับความสำคัญ จัดทำมาตรฐานการซ่อมแซม ดูแลอย่างมีระบบ โดยอาคารเดิมไม่เสียหาย ซึ่งสามารถขอความร่วมมือกับกรมศิลปากร สมาคมสถาปนิกสยามในพระบรมราชูปถัมภ์ สมาคมอิโคโมสไทย เป็นต้น
นอกเหนือจากอาคารสถานี ยังควรมองภาพกว้างในสิ่งที่เชื่อมโยงกัน ไม่ว่าจะเป็นนิคม พนักงานรถไฟ อาคารโรงรถจักร ถังน้ำรถจักร สะพาน และสิ่งปลูกสร้างอื่นๆ ซึ่งเป็นส่วนสำคัญเช่นกัน
ทั้งหมดนี้ เป็นเพียงส่วนหนึ่งในเรื่องราวของสถานีรถไฟที่ไม่ใช่แค่เศษไม้หรือซากปูนไร้ค่าเมื่อกาลเวลาผ่านพ้น หากแต่เป็นพื้นที่แห่งความทรงจำของผู้คนตลอด 120 ปีนับแต่มีองค์กรที่เรียกกันต่อมาว่า ‘การรถไฟแห่งประเทศไทย’
