ยังคงเป็นที่ถกเถียงอย่างเข้มข้นและกว้างขวาง สำหรับอภิมหาโปรเจ็กต์ ‘แลนด์บริดจ์’ เชื่อมอ่าวไทยที่ชุมพร กับทะเลอันดามันที่ระนอง ผ่านเส้นทางบก แทนการขนส่งทางเรืออ้อมและใช้เวลานานกว่า
โครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานนี้ ต้องใช้วงเงินลงทุนราว 1 ล้านล้าน หากมองมุมบวก อาจเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญในการยกระดับไทยสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค ขณะที่อีกมุมก็ทำคนไทยกลัดกลุ้ม รุมเร้าในใจ ว่าประเทศจะต้องสูญเสียสิ่งใดไปเพื่อให้ได้มาซึ่งสะพานเชื่อมเศรษฐกิจภาคใต้
ล่าสุด เมื่อมูลนิธินิติธรรมสิ่งแวดล้อม (EnLAW) เปิดให้ประชาชนลงชื่อ หยุดโครงการแลนด์บริดจ์ ผ่านเว็บไซต์ stop-sec.com เพียง 3 วัน ประชาชนคนไทยแห่ลงชื่อค้านกว่า 1 แสนราย
ย้อนไปเมื่อบ่ายวันที่ 7 พฤษภาคมที่ผ่านมา สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมกับ 9 สถาบันวิจัย จัดเสวนาวิชาการ “แลนด์บริดจ์: มุมมองรอบด้าน เพื่ออนาคตการขนส่งและ
โลจิสติกส์ไทย” มุ่งสร้างความเข้าใจต่อโครงการบนฐานข้อมูลและข้อเท็จจริงเชิงประจักษ์ (evidence-based) พร้อมชวนสังคมร่วมพิจารณาผลได้-ผลเสีย ตลอดจน trade-offs และนัยเชิงนโยบายที่ประเทศไทยอาจต้องเผชิญ ผ่านมุมมองจากนักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญ
บรรยากาศ ณ CU Social Innovation Hub อาคารวิศิษฐ์ ประจวบเหมาะ รั้วสามย่านเนืองแน่นด้วยผู้คนหลากหลายแวดวง ทุกเพศ ทุกวัย ตั้งใจรับฟังซึ่งมุมคิดของผู้เชี่ยวชาญหลากสาขา
อย่าคิด! ถ้าช่องแคบมะละกาปิด แลนด์บริดจ์ไทยจะบูม ยัน ‘เป็นไปไม่ได้’
ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ บำรุงสุข ผู้เชี่ยวชาญด้านความมั่นคงและภูมิรัฐศาสตร์ กล่าวว่า ความคุ้มค่าต้องคิดใน 3 มิติ คือ ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ทางสิ่งแวดล้อม และทางความมั่นคง วันนี้สังคมไทยไม่มีสิทธิคิดความคุ้มค่าเพียง 1 มิติ แปลว่าวันนี้จะสร้างสมดุลของความคุ้มค่า เศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม สังคม และความมั่นคงอย่างไร อันนี้รัฐบาลต้องคิดต่อ
“ถ้าต้องสร้าง สมมุติว่าต้องสร้าง คำตอบง่ายๆ คือเอาเงินมาจากไหน? วันนี้เรากู้แล้ว 4 แสนล้านบาท ถ้าทำแลนด์บริดจ์ แล้วต้องกู้อีก 4 แสนล้านบาท เพื่อทำแลนด์บริดจ์ กู้ครั้งที่ 3 เครดิตของรัฐบาลในความรู้สึกของพี่น้องประชาชน ผมคิดว่ากู้ส่วนนี้ลำบาก คงไม่มีธนาคารที่ไหนให้รัฐบาลกู้ เพื่อสร้างเครดิตในสายตาพี่น้องประชาชน
โครงการต้องโปร่งใส ต้องตอบสิ่งที่เราเห็นว่าเป็นเมกะโปรเจ็กต์ทำอย่างไรให้เมกะโปรเจ็กต์ในบริบทสังคมไทย การเมืองไทย ไม่ใช่เมกะคอร์รัปชั่น ถ้าเมกะโปรเจ็กต์เป็นเมกะคอร์รัปชั่น สิ่งที่จะตามมาคือ อภิมหาโครงการจะไปสู่อภิมหาคอร์รัปชั่น และกลายเป็นอภิมหาความล้มเหลว กลัวว่าสุดท้ายสร้างแล้วจะเหมือนตึก สตง.คือถล่ม เพราะถ้าเราคุมไม่ดี การสร้างในพื้นที่แบบนั้นไม่ใช่เรื่องง่าย” ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ ยืนยัน
จากนั้นยังชวนมองโครงการแลนด์บริดจ์ใน 3 มิติสำคัญ มิติแรก คือ ทะเลกับภูมิรัฐศาสตร์ แม้โลกจะพัฒนาเทคโนโลยีการขนส่งสมัยใหม่ ทั้งรถไฟความเร็วสูงหรืออากาศยานขนาดใหญ่ แต่ทะเลยังคงมีความสำคัญในศตวรรษที่ 21 ไม่ต่างจากยุคจักรวรรดิอังกฤษที่ใช้อำนาจทางทะเลเป็นฐานขยายอิทธิพล สถานการณ์โลกในปัจจุบัน โดยเฉพาะบทบาทของโดนัลด์ ทรัมป์ ทำให้สังคมไทยหันกลับมาเรียนรู้ภูมิศาสตร์ทางทะเลมากขึ้น เช่น การรู้จักช่องแคบฮอร์มุซในฐานะจุดยุทธศาสตร์สำคัญของโลก
มิติที่สอง คือ ทะเลในฐานะซุปเปอร์ไฮเวย์ของโลกาภิวัตน์ ว่าในอดีตมักกล่าวกันว่าทะเลคือเส้นเลือดของระบบทุนนิยม แต่ในโลกยุคโลกาภิวัตน์ ทะเลคือ “ซุปเปอร์ไฮเวย์” ของระบบเศรษฐกิจโลก และเป็นเส้นชีวิตของห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) ซึ่งไม่สามารถดำรงอยู่ได้หากปราศจากการขนส่งทางทะเล
“ส่วนมิติที่สาม คิดว่ายุทธศาสตร์ทางทะเลมันมีนัยสำคัญ คือการควบคุมจุดที่เป็นจุดสำคัญทางทะเล หรือคอขวดทางทะเล เราได้ยินมาตั้งแต่เรียนประวัติศาสตร์ยุคอาณานิคม คอขวดเหล่านี้มีบทบาทมากในเวทีโลก เป็นแต่เพียงเราเห็นคอขวดชุดเดียว คือคอขวดที่ฮอร์มุซ ยังไม่ได้พูดถึงคอขวดส่วนอื่น เว้นแต่รัฐบาลไทยพูดถึงคอขวดส่วนที่ 2 คือมะละกา และต้องยอมรับว่าในคอขวดทางทะเลที่เกิดขึ้น ไม่มีอะไรที่เป็นปัจจัยทดแทน เราเห็นท่อน้ำมันที่พาดขวาง ตัดออกจากซาอุฯไปลงทะเลแดง เอาเข้าจริงใช้ไม่ได้จริง อิหร่านก็ทำ แปลว่าตอนนี้คอขวดยังอยู่กับเรา แต่ถ้าเกิดวิกฤต คอขวดจะเป็นวิกฤตของโลก ไม่ใช่วิกฤตของคอขวด” ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติอธิบาย
ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติเอ่ยด้วยว่า ในมิติทางยุทธศาสตร์ รัฐบาลมักอธิบายว่าแลนด์บริดจ์จะเป็นทางเลือกทดแทน หากเกิดการปิดช่องแคบมะละกา แต่ในความเป็นจริง ช่องแคบมะละกายังมีศักยภาพและขนาดของระบบการขนส่งที่ใหญ่กว่าไทยมาก จึงไม่อาจนำแลนด์บริดจ์มาใช้ทดแทนได้
“อย่าเอาแลนด์บริดจ์ไปแขวนไว้กับทฤษฎีว่า หากวันหนึ่งมะละกาปิด แล้วแลนด์บริดจ์ไทยจะบูม เพราะคำตอบคือเป็นไปไม่ได้” ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติทิ้งท้ายเคลียร์คัต
ชี้เป้าลดไซซ์ได้ 80% ออกแบบเป็น Gateway ports กระทบสิ่งแวดล้อมน้อยลง
ด้าน รศ.ดร.สมพงศ์ ศิริโสภณศิลป์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ กล่าวถึงโครงการแลนด์บริดจ์ในเวอร์ชั่นที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เสนอว่าโครงการนี้ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อสินค้าไทยเป็นหลัก แต่ถูกออกแบบให้เป็น Transshipment port หรือท่าเรือถ่ายลำ โดยสินค้าหลักคือสินค้าคอนเทนเนอร์ถ่ายลำ ซึ่งเป็นจุดสำคัญของความคุ้มทุนของโครงการประมาณ 80%
แม้โครงการจะมีท่อน้ำมัน แต่ท่อน้ำมันนี้ มีไว้เพื่อใช้ในกิจการท่าเรือเท่านั้น ใช้กับเรือหรือรถไฟ ซึ่งไม่ใช่ท่อน้ำมันสำหรับอุตสาหกรรมน้ำมันหรือโรงกลั่น หากต้องการพัฒนาแลนด์บริดจ์ไปเป็นฮับน้ำมัน จะต้องรื้อใหม่ ศึกษาและออกแบบใหม่ทั้งหมด การมีทำเลที่ตั้งดี ก็ไม่ได้เป็นตัวตัดสินว่าใครจะได้สินค้า
“หากต้องการท่าเรือฝั่งอันดามันเพื่อรองรับสินค้าไทยเอง ควรออกแบบเป็น Gateway port ซึ่งจะมีขนาดเล็กลง 4-5 เท่าจากแบบที่ สนข.เสนอ และสามารถลดขนาดโครงการลงได้ถึง 80% ทำให้กระทบสิ่งแวดล้อมน้อยลง ความเสี่ยงต่ำลง และรัฐสามารถลงทุนได้มากกว่าเดิม” รศ.ดร.สมพงศ์กล่าว
จะคุ้มทุนต้องพัฒนาอุตสาหกรรม 7 หมื่นไร่ ผลศึกษาชัด ไร้ศักยภาพแข่งขัน-ไม่ดึงดูด
ด้าน ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ จารุพงษ์สกุล ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อม กล่าวว่า ทำอย่างไรถ้าจะเล่นเรื่องยุทธศาสตร์สิ่งแวดล้อม ต้องเซียนเรื่อง Nature-based ต้องรู้ว่าธรรมชาติเขามีอยู่เท่าไหร่ เราต้องไม่เกินเขา ถ้าเกินเขาเมื่อไหร่ Response มันจะกลับเข้ามา ตรงนี้เป็นสิ่งที่เราเห็นจากปัญหาสิ่งแวดล้อมที่เจอกันเยอะแยะ ส่วนใหญ่เหมือนจะตามแก้
“แต่ถ้าเราจะใช้องค์ความรู้กลับกัน เอายุทธศาสตร์สิ่งแวดล้อมมาเป็นตัวขับเคลื่อนเศรษฐกิจ มองว่ามันเสียของและเสียเวลา รวมถึงเสียไทมิ่ง เพราะโอกาสที่เราจะมีศักยภาพในการพัฒนาประเทศ ที่ตั้งงบประมาณ 3 ล้านล้านบาท อีก 5-10 ปีข้างหน้า ยากนะ เพราะคนเสียภาษีน้อยลง ถ้าคุณไม่ใช้จังหวะนี้เป็นไทมิ่งที่ดี” ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์กล่าว
ขณะที่ ดร.วิภาวดี พันธุ์ยางน้อย ผู้เชี่ยวชาญด้านสิทธิชุมชนและการพัฒนา กล่าวว่า สังคมทั่วไปเข้าใจประเด็นแลนด์บริดจ์แบบไหน ความสื่อสารมันคลาดเคลื่อนหรือด้วยความตั้งใจ หรือไม่ตั้งใจในการสื่อสารนโยบาย สุดท้ายนำไปสู่ความไม่ไว้วางใจ ความหวาดระแวงต่อรัฐ
“ทุกวันนี้ไม่ว่ารัฐจะพูดอะไร คนตั้งธงไม่เชื่อแล้วค้านไว้ก่อน สุดท้ายมันเลยปิดพื้นที่ในการสื่อสารว่าทางออกทางเลือกและแนวทางที่เหมาะสมกับการพัฒนาพื้นที่มันควรจะเป็นเรื่องอะไร” ดร.วิภาวดีกล่าว
นอกจากนี้ ดร.วิภาวดีเผยมุมมองส่วนตัวว่า เห็นด้วยอย่างมากว่า ‘ไม่ต้องมาคุยกันแล้วด้วยซ้ำ’ เพราะมันเสียเวลาและเสียพื้นที่สื่อสารสาธารณะในการทำความเข้าใจโครงการอย่างมาก ประเทศไทยจะพัฒนาโครงการเพื่อที่จะสร้างทางเลือกในการเชื่อมโยงการขนส่งข้ามมหาสมุทร มันให้ภาพเชิงบวก การพัฒนาระบบขนส่ง ข้ามมหาสมุทรไทยจะเป็นศูนย์กลางภูมิภาค จะเป็นเส้นทางการค้าโลก มันให้ภาพเชิงบวก สร้างความภูมิใจ สร้างแรงหนุนได้ในระยะสั้น แต่ในข้อเท็จจริง ในรายงาน สนข.เองอ้างฉบับเดียวกัน มีผลการศึกษาชัดมาก ว่าโครงการไม่มีศักยภาพในการแข่งขันและไม่ดึงดูด ระยะเวลาที่ใช้ในการขนส่งยาวกว่า นานกว่า ต้นทุนในการขนส่งสูงกว่า เพราะฉะนั้นเราแข่งขันไม่ได้ ไม่ดึงดูด
“จากรายงานฉบับเดียวกัน โครงการนี้เป้าหมายหลัก การเปิดประตูการค้าฝั่งตะวันตกซึ่งก็คือการสร้างท่าเรือฝั่งอันดามันเพื่อเชื่อมโยงการค้ากับกลุ่มประเทศอินเดียหรือประเทศต่างๆ ซึ่งทุกวันนี้มีท่าเรือระนองอยู่แล้ว ซึ่งเป็นเรื่องที่ต้องศึกษาและทบทวนว่า ทำไมท่าเรือระนองถึงแข่งขันไม่ได้ ไม่มีเรือพาณิชย์หรือเรือขนส่งขนาดใหญ่เข้ามาใช้บริการ ซึ่งรัฐทราบดีและหน่วยงานรัฐก็ศึกษาก่อนที่จะเขยิบลงไปพื้นที่อ่าวอ่างในปัจจุบัน
การขนถ่ายลำเรือ ชัดเจนมากว่าเราจะสร้างท่าเรือเพื่อขนถ่ายลำเรือโดยพึ่งพาเรือสินค้าจากต่างประเทศมันเป็นไปไม่ได้เพราะถ้าเราพึ่งพาเขา มันไม่มีความคุ้มค่า เพราะฉะนั้นสิ่งที่อยากจะทำคือ ไป link กับอันแรกเรื่องประตูการค้า คือมันไม่มีฐานการผลิต ในเชิงหลักการเรือสินค้าเข้ามาอาจจะนำเข้าวัสดุหรือวัตถุดิบในการผลิตป้อนอุตสาหกรรมในพื้นที่ ส่งออกผลิตภัณฑ์ในพื้นที่ออกไปขาย
“ความเป็นไปได้และความคุ้มค่าที่จะพัฒนาการขนส่งถ่ายลำเรือ เราไม่สามารถพึ่งพาการขนส่งขาเดียวได้ เรือไม่เข้ามาใช้บริการแน่นอน” ดร.วิภาวดีกล่าว
นักวิชาการท่านนี้ชี้ว่า โครงการนี้จะคุ้มค่าลงทุนก็ต่อเมื่อมีการพัฒนาอุตสาหกรรมประมาณ 70,000 ไร่ในพื้นที่โครงการ เพราะฉะนั้น มันค่อนข้างชัดเจนว่าโครงการนี้ไม่ใช่แค่เพียงพัฒนาการขนส่ง ไม่ว่าจะข้ามมหาสมุทรหรือขนถ่ายลำเรือ แต่หลักของมันที่จะทำให้การลงทุนเกิดความคุ้มค่าคือพื้นที่อุตสาหกรรม
“โครงการนี้ตกลงจะทำอะไรกันแน่ การพัฒนาในเชิงยุทธศาสตร์ ไม่ว่าจะเป็นแผนพัฒนาชาติไทย หรือยุทธศาสตร์การพัฒนาภูมิภาคหรือแม้กระทั่งศูนย์กลางของโลก” ดร.วิภาวดีทิ้งท้ายด้วยคำถามสำคัญ
นับเป็นมุมมองต้องรับฟังจากปากคำของเหล่านักวิชาการตัวจริง
ทีมข่าวเฉพาะกิจ
ขอบคุณภาพจากเว็บไซต์มูลนิธินิติธรรมสิ่งแวดล้อม stop-sec.com
