สแกนความเสี่ยงไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน เอกชนเจ็บทุกจุด ส่อเค้าล้ม ดับฝันอีอีซี อนาคตประเทศไทย

เดือนกันยายน 2562 คือ กรอบเวลาสำคัญที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีกำหนดให้ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)  ลงนามโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา กับกลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัทเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้งและพันธมิตร หลังจากการลงนามถูกเลื่อนมาครั้งแล้วครั้งเล่า จากเดิมกำหนดไว้ช่วงต้นปี 2562

การลงนามในสัญญาครั้งนี้ มีความสำคัญอย่างน้อย 2 เรื่องใหญ่ ที่จะชี้ขาดอนาคตแผนพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี)

เรื่องแรก โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นหนึ่งในโครงการนำร่องในแผนพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) เป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางคมนาคมขนส่ง เพื่อเชื่อมโยงพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกสู่พื้นที่ข้างเคียงและประเทศเพื่อนบ้าน ซึ่งจะลดเวลาการเดินทางและประหยัดค่าขนส่ง ซึ่งเป็นหนึ่งในปัจจจัยสำคัญสู่ความสำเร็จในการเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันอีอีซี

ถ้าจะให้นักลงทุนเข้ามาลงทุนในอีอีซี พวกเขาต้องเห็นการเกิดขึ้นจริงของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

Advertisement

เรื่องที่สอง โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นโครงการนำร่องของรูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (Public Private Partnership-PPP) โดยโครงการนี้ใช้แนวทาง PPP Net Cost ที่ให้เอกชนเป็นผู้จัดเก็บค่าโดยสารและรับความเสี่ยงในการลงทุนทั้งหมด

ถ้าการลงนามนี้เกิดขึ้นได้ จะถือเป็นความสำเร็จของรูปแบบ PPP ที่มีมูลค่าสูงสุดตั้งแต่เคยมีมา

อย่างไรก็ตาม เวลาที่ทอดยาวจากต้นปีมาจนถึงวันนี้ กลับยังไม่สามารถสร้างความเชื่อมั่นว่าการลงนามจะสามารถเกิดขึ้นจริงหรือไม่ ด้วยเงื่อนไข ความเสี่ยง 2 ด้าน คือ “กำหนดการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างที่ชัดเจน” และ “เงื่อนไขการเงิน”

เรื่องแรก คือ กำหนดการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้าง ตามกรอบเวลาของโครงการ กำหนดให้มีการเปิดให้บริการภายใน 5 ปีนับจากวันลงนามในสัญญา แต่การก่อสร้างจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อมีการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้าง ซึ่งต้องมีการรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภคที่กีดขวางการก่อสร้างทั้งที่อยู่ใต้ดิน และบนพื้นดิน เช่น ท่อน้ำมัน, ท่อก๊าซ, ท่อประปา, สายไฟฟ้าแรงสูงของสารพัดหน่วยงาน ซึ่งต่างขอเช่าที่ รฟท. และมีสัญญาเช่าระบุว่า หาก รฟท. ต้องการใช้พื้นที่ หน่วยงาน ผู้เช่าจะต้องดำเนินการรื้อย้าย และต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการรื้อย้าย หนักกว่านั้นยังมีเรื่องของการเวนคืนพื้นที่ ซึ่งยังมีส่วนที่ต้องเคลียร์พื้นที่บุกรุก ซึ่งมีทั้งที่เกิดขึ้นมานานแล้วแถมยังมีบุกรุกใหม่เข้ามาอีกเรื่อยๆ

เรื่องที่สอง คือ เงื่อนไขการเงิน ในเอกสารสรุปรายละเอียดโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จัดทำโดย ดร.ธาริศร์ อิสสระยั่งยืน ผู้อำนวยการสำนักโครงสร้างพื้นฐาน สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ระบุว่า โครงการนี้ “ไม่มีความคุ้มค่าทางการเงิน” ดังนี้

“การวิเคราะห์ผลตอบแทนทางการเงินรวมรถไฟความเร็วสูงและโครงการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์มักกะสันและศรีราชา พบว่า ผลตอบแทนของโครงการในระยะ 50 ปี มีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) –74,393.35ล้านบาท โดยมีอัตราผลตอบแทนทางการเงินร้อยละ 4.23 ซึ่งในกรณีนี้ ถือว่าโครงการไม่มีความคุ้มค่าทางการเงิน เนื่องจากมูลค่าปัจจุบันสุทธิของโครงการต่ำกว่าศูนย์ จึงเป็นผลให้ภาครัฐต้องมีบทบาทในการสนับสนุนโครงการฯ ทั้งในรูปแบบที่เป็นการเงิน และไม่ใช่การเงิน”

 

ทั้งนี้ ผลตอบแทนทางการเงินสำหรับโครงการในส่วนของรถไฟ มีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) ติดลบ 107,855.83 ล้านบาท ดังนั้นแม้โครงการในส่วนของการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์มักกะสัน จะมี NAV เป็นบวกที่ 27,617.86 ล้านบาท และโครงการในส่วนของการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ศรีราชาจะมี NAV เป็นบวกที่ 2,469.29 ล้านบาท แต่เมื่อพิจารณาผลตอบแทนทางการเงินรวมของโครงการจะติดลบกว่าเจ็ดหมื่นล้านบาทดังกล่าวข้างต้น

แต่ถ้ามองในระดับประเทศและภาครัฐ ดร.คณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) อธิบายไว้ในบทความ “ไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน จากมุมมองของคนทำงาน” ใน ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 8 มิถุนายน 2562 ว่า โดยสรุปโครงการรัฐร่วมทุนกับเอกชนก่อให้เกิดประโยชน์ ดังนี้

1. มูลค่าผลตอบแทนทางเศรษฐกิจต่อประเทศ มูลค่าปัจจุบันกว่า 350,000 ล้านบาท ได้มาจากการที่ประเทศประหยัดการใช้รถมาใช้ราง และการทำให้มลพิษในอากาศลดลง ทั้งนี้ ไม่นับรวมการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์ การลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศเมื่อมาใช้ระบบมากขึ้น การซึมซับเทคโนโลยีขั้นสูงของคนไทย

2. เงินลงทุนโครงการ (มูลค่าปัจจุบัน) ประมาณ 182,000 ล้านบาท รัฐร่วมลงทุนประมาณ 119,000 ล้านบาท ได้ผลตอบแทนทางการเงินเป็นมูลค่าปัจจุบันประมาณ 184,000 ล้านบาท จากค่าเช่าที่ดิน ค่าสิทธิการใช้แอร์พอร์ตเรลลิงก์ รายได้ค่าโดยสารหลังหมดสัมปทาน และค่าภาษี

3. เมื่อจบโครงการทรัพย์สิน สิ่งก่อสร้าง ราง สถานี อสังหาริมทรัพย์ที่มักกะสัน ทั้งหมดตกเป็นของรัฐ คาดว่ามูลค่าอย่างน้อย 273,000 ล้านบาท

4. กำหนดว่าต้องใช้คนไทยไม่น้อยกว่าร้อยละ 90 ดังนั้น การจ้างงานของโครงการระหว่างการก่อสร้างประมาณ 20,000 อัตรา รวมทั้งจะมีการจ้างงานในธุรกิจเกี่ยวเนื่องประมาณ 100,000 อัตราใน 5 ปี หลังจากเปิดให้บริการ

แม้โครงการนี้ ถูกคำนวณแล้ว่า ไม่มีความคุ้มค่าทางการเงิน ในขณะที่รัฐและระบบเศรษฐกิจได้ผลตอบแทนคุ้มค่ามาก และใช้แนวทาง PPP ซึ่งให้เอกชนแบกรับภาระดอกเบี้ยในระดับสูง กระนั้นยังได้ฝัง“ความเสี่ยงทางการเงิน” ที่สำคัญ นั่นคือในสาระในเอกสารขอรับข้อเสนอเอกชน (request for proposal หรือ RFP) กำหนดเงื่อนไข “สร้างก่อนผ่อนทีหลัง”

เพื่อให้แน่ใจว่าเอกชนสามารถสร้างทางรถไฟให้เสร็จก่อนภายใน 5 ปี แต่การป้องกันความเสี่ยงในลักษณะนี้มาพร้อมกับต้นทุนการเงินที่สูงขึ้นของเอกชน

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา ระยะทาง 220 กม. ใช้เงินลงทุนรวม 224,544 ล้านบาท กลุ่มซีพีและพันธมิตรชนะการประมูลมาด้วยการเสนอขอเงินจากรัฐสนับสนุนการก่อสร้างทั้งโครงการ 117,227 ล้านบาท ตํ่าจากกรอบที่ ครม. อนุมัติไว้ว่าจะรับผิดชอบ 119,425 ล้านบาท ซึ่งจะมีการจ่ายเป็นงวดๆ นับตั้งแต่มีการเปิดให้บริการคือปีที่ 6 เป็นต้นไป

กลุ่มซีพี รับผิดชอบในการหาเงินลงทุน 117,227 ล้านบาท ในระยะเวลา 5 ปี ซึ่งจะมีภาระดอกเบี้ยไม่ต่ำกว่าสองหมื่นล้านบาท  แต่ปมเงื่อนสำคัญที่ตามมาก็คือ เมื่อครบกำหนด 5 ปี รัฐบาลจะผ่อนชำระจริงหรือไม่ เนื่องจากไปกำหนดให้ รฟท. เป็นผู้จ่ายผ่อนชำระ โดยรัฐบาลไม่ค้ำประกัน

ดังนั้นในกรณีที่ รฟท. ไม่มีความสามารถในการจ่ายเมื่อถึงเวลาที่กำหนด เอกชนก็จะต้องไปฟ้องร้องเอาเอง เพราะรัฐบาลคงไม่ลงมารับผิดชอบโดยตรง เนื่องจากได้แสดงเจตนาตั้งแต่ตอนต้นในการไม่ค้ำประกันให้แล้ว หากประมวลความเสี่ยงนี้เข้ากับเรื่องปัญหาการส่งมอบพื้นที่อาจจะล่าช้า ไม่ทันตามกำหนด ซึ่งอาจจะกลายเป็นว่ากลุ่มซีพีทำผิดสัญญา

อีกประเด็นที่แตกต่างไปจากหลักสากล คือ การไม่ค้ำประกันจำนวนผู้โดยสารทั้งๆ ที่ผู้เชี่ยวชาญทั่วโลกยืนยันว่า โครงการรถไฟทั้งรถไฟความเร็วปกติและรถไฟความเร็วสูง รัฐบาลจะเข้ามาประกันจำนวนผู้โดยสาร กล่าวคือถ้าต่ำกว่าที่ตกลงกันรัฐบาลจะหาทางสนับสนุนให้ แต่โครงการนี้ภาครัฐไม่ค้ำประกันผู้โดยสาร เนื่องจากไม่ต้องการจะจัดสรรงบประมาณเพิ่ม

เมื่อ Public Private Partnership-PPP ซึ่งโดยหลักสากล คือ รัฐ-เอกชน ร่วมทุน-ร่วมเสี่ยง กลายเป็น PPP แบบไทยๆ ที่รัฐผลักความเสี่ยงเต็มรูปแบบให้เอกชน ด้วยต้นทุนที่เพิ่มขึ้น กลุ่มสถาบันการเงิน ซึ่งมีบทบาทสำคัญในการสนับสนุนเงินลงทุนต้นทุนต่ำย่อมต้องคิดหนัก 

หากโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นโครงการนำร่องที่สำคัญที่สุด มีปัญหาย่อมส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นใน อีอีซี โดยภาพรร่วม เช่นเดียวกับโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอีกหลายโครงการที่ต้องใช้ในแนวทาง PPP ก็ยากที่จะเดินหน้าต่อไปได้ ซึ่งได้แก่ โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก โครงการพัฒนาท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุด ระยะที่ 3 โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 และโครงการศูนย์ซ่อมอากาศยานอู่ตะเภา

ความเสี่ยงไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน จึงเป็นดีกรีกำหนดความเสี่ยงของอีอีซี และกลายเป็นความเสี่ยงอนาคตประเทศอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

 

 

QR Code
เกาะติดทุกสถานการณ์จาก Line@matichon ได้ที่นี่
Line Image