ในช่วงครึ่งหลังของปี 2569 ฤดูแห่งการเลือกตั้งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครจะกลับมาอีกครั้ง นับจากวันนี้เราน่าจะเริ่มเห็นการเปิดตัวของผู้จะลงรับสมัครเป็นผู้ว่าฯกทม.อย่างชัดเจนมากขึ้น และจะเริ่มเห็นนโยบายและแคมเปญที่ดึงดูดเพื่อสร้าง “มหานครแห่งความหวัง” แห่งนี้ ทั้งเรื่องระบบขนส่งมวลชน การแก้ปัญหาน้ำท่วม พื้นที่สีเขียว เศรษฐกิจสร้างสรรค์ และอีกสารพัด รวมถึงกรุงเทพฯ รถบินได้ คลองแสนแสบดื่มได้
แต่สิ่งหนึ่งที่สำคัญกว่านโยบาย และมักถูกมองข้ามในทุกการเลือกตั้งผู้ว่าฯกทม. หรือแม้แต่การเลือกตั้งระดับชาติ คือการปรับโครงสร้างการบริหารจัดการและโครงสร้างทางกฎหมายของ กทม. ที่เป็นกรอบกำหนดว่าผู้ว่าฯกทม.คนใหม่จะ “ทำได้” หรือ “ทำไม่ได้” แค่ไหน
การเลือกตั้งผู้ว่าฯกทม.ในครั้งนี้ คำถามที่ต้องถามผู้สมัครผู้ว่าฯทุกคนอาจไม่ใช่คแค่เรื่องของ “คุณจะทำอะไร?” แต่ต้องถามต่อไปว่า “คุณมีอำนาจทำสิ่งนั้นจริงหรือ?” และถ้า “ไม่มีอำนาจ” “คุณกล้าและพร้อมจะผลักดันการแก้ไขกฎหมาย กทม.ไหม?” และจะแก้ไขให้มีหน้าตาอย่างไร?
ข้อเขียนชิ้นนี้ไม่ได้ตอบว่าใครคือผู้สมัครที่ดีที่สุด หรือใครจะมาเป็นผู้ว่าฯกทม.คนต่อไป แต่ชวนตั้งคำถามว่ากฎหมายที่ผู้ว่าฯกทม.ต้องใช้บริหารจัดการมหานครอย่างกรุงเทพฯนั้น เท่าทันโลกและความเปลี่ยนแปลงในศตวรรษที่ 21 และในอนาคตหรือไม่
พ.ร.บ.กรุงเทพมหานคร 2528
กฎหมายที่เกิดในยุคอื่น
พระราชบัญญัติระเบียบบริหารราชการกรุงเทพมหานคร พ.ศ.2528 ถูกตราขึ้นเมื่อ 40 ปีก่อนในยุคสมัยที่กรุงเทพมหานครมีประชากรน้อยกว่าในปัจจุบันมากนัก อยู่ในบริบทการเมืองที่รัฐยังครอบงำการบริหารราชการส่วนท้องถิ่นอย่างเหนียวแน่น และการกระจายอำนาจแทบไม่ได้เป็นที่พูดถึงในสังคมไทย กฎหมายฉบับนี้ได้รับการแก้ไขปรับปรุงมาแล้วรวม 6 ครั้ง ตั้งแต่ฉบับที่ 2 (พ.ศ.2534) ซึ่งปรับโครงสร้างสภา กทม. จนถึงฉบับที่ 6 (พ.ศ.2562) ที่เป็นฉบับล่าสุด
แม้จะมีการแก้ไขกฎหมายหลายครั้ง หากแต่สาระสำคัญส่วนใหญ่ดูจะมิได้มีการปรับแต่อย่างใด ส่วนใหญ่จะเป็นการมุ่งปรับรายละเอียดเรื่องโครงสร้างองค์กรและกระบวนการบริหาร แต่สาระแกนกลางของกฎหมายยังคงสะท้อนตรรกะของรัฐรวมศูนย์ที่ออกแบบมาเพื่อ “กำกับ” มากกว่า “เสริมอำนาจ”
ในปัจจุบัน กรุงเทพมหานครมีประชากรตามทะเบียนราษฎรถึงประมาณกว่า 5 ล้านคน และถ้ารวมประชากรแฝงที่อาศัยและทำงานอยู่จริงอาจสูงถึง 11-12 ล้านคน เป็นมหานครที่มีขนาดเศรษฐกิจคิดเป็นสัดส่วนเกือบร้อยละ 40 ของ GDP ประเทศ แต่ยังคงถูกบริหารด้วยกรอบกฎหมายที่ออกแบบมาสำหรับมหานครในยุคก่อนอินเตอร์เน็ต ก่อนวิกฤตสภาพภูมิอากาศ และก่อนที่มหานครแห่งนี้จะเป็นพื้นที่เชิงยุทธศาสตร์ระหว่างประเทศ
เปรียบเทียบกับผู้ว่าราชการจังหวัด
สองโลกที่ต่างกันโดยสิ้นเชิง
แม้จะเป็นคนละส่วน และอาจดูจะเป็นการเปรียบเทียบที่ผิดฝาผิดตัวระหว่างผู้ว่าฯกทม.กับผู้ว่าฯในจังหวัดอื่นๆ ที่ผู้ว่าฯกทม.เป็นราชการส่วนท้องถิ่น ส่วนผู้ว่าราชการจังหวัดเป็นราชการส่วนภูมิภาค แต่หากพิจารณาในบริบทของความเป็นผู้บริหารจัดการเมืองและบทบาทในการ “บำบัดทุกข์ บำรุงสุข” ของประชาชนในจังหวัดที่ครอบคลุมในทุกมิติ การเปรียบเทียบก็ให้บทเรียนที่น่าคิดอย่างยิ่ง
ทั้งนี้ ผู้ว่าราชการจังหวัดที่ได้รับแต่งตั้งจากกระทรวงมหาดไทยมีอำนาจโดยหน้าที่ในการกำกับและประสานหน่วยงานราชการส่วนกลางที่ส่งมาปฏิบัติงานในพื้นที่ทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นกระทรวงสาธารณสุข กรมชลประทาน กรมทางหลวง หรือกรมป้องกันสาธารณภัย ฯลฯ ทั้งหมดนี้เป็นไปตามโครงสร้างการกำกับดูแลของกระทรวงมหาดไทยที่วางระบบสายการบังคับบัญชาในระดับภูมิภาคไว้ชัดเจน และสามารถใช้อำนาจผ่านโครงสร้างของการบริหารราชการของจังหวัดในการดึงความร่วมมือหรือสั่งการหน่วยงานราชการต่างๆ ให้มีทิศทางในการทำงานที่สอดคล้องกัน
ในทางปฏิบัติ เมื่อเกิดอุทกภัยในจังหวัดสักแห่ง ผู้ว่าราชการจังหวัดสามารถเรียกประชุมศูนย์อำนวยการและดึงทรัพยากรจากทุกหน่วยงานในพื้นที่มาร่วมแก้ปัญหาได้ทันที เพราะมีกลไกสายบังคับบัญชาราชการส่วนภูมิภาครองรับ แต่เมื่อเกิดน้ำท่วมใหญ่ในกรุงเทพฯ ผู้ว่าฯกทม.ต้องโทรศัพท์ประสานกรมชลประทาน กรมเจ้าท่า และการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแยกต่างหาก โดยไม่มีกลไกทางกฎหมายในการ “สั่งการ” ใครในนั้นได้เลย ส่วนใหญ่จะทำได้แค่เพียง “การขอความร่วมมือ” หรือ “ขอความอนุเคราะห์” เท่านั้น
ผู้ว่าราชการจังหวัดซึ่งไม่ได้มาจากการเลือกตั้งและเจตจำนงของประชาชนในพื้นที่กลับมีอำนาจในการสั่งการหน่วยงานต่างๆ ในจังหวัดได้มากกว่า ในขณะที่ผู้ว่าฯกทม. ซึ่งมาจากการเลือกตั้งโดยตรงของชาวกรุงเทพฯกว่า 4 ล้านคน กลับไม่มีอำนาจนั้น ความ “พิเศษ” ของกรุงเทพมหานครจึงกลายเป็น “ความโดดเดี่ยว” ในระบบราชการไทย ซึ่งไม่มีใครรับผิดชอบภาพรวมของมหานครอย่างแท้จริง
มีอำนาจในนาม แต่ถูกผูกมือในทางปฏิบัติ
ข้อจำกัดของ พ.ร.บ.กทม. ปรากฏชัดอย่างน้อยสี่มิติ มิติแรกและสำคัญที่สุดคือ ความสัมพันธ์กับราชการส่วนกลาง พ.ร.บ.กทม. กำหนดให้กรุงเทพมหานครเป็นราชการส่วนท้องถิ่นที่มี “สถานะพิเศษ” แต่ในความเป็นจริง ภารกิจสำคัญที่ส่งผลโดยตรงต่อชีวิตประจำวันของชาวกรุงเทพฯ ยังกระจัดกระจายอยู่ในมือกระทรวงและกรมต่างๆ (อย่างไม่สอดประสานกัน) อำนาจจัดการน้ำท่วมแบ่งระหว่าง กทม. และกรมชลประทาน อำนาจเดินรถโดยสารสาธารณะอยู่กับกรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม ภายใต้ พ.ร.บ.การขนส่งทางบก พ.ศ.2522 อำนาจเดินรถไฟฟ้าสายหลักอยู่กับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และอำนาจในการจัดสวัสดิการทางสังคมแม้จะมีการแบ่งภารกิจระหว่าง กทม.กับ พม. หากแต่ก็มีความไม่สอดประสานและมีข้อจำกัดทางด้านกำลังคนตามโครงสร้างทางกฎหมาย ตลอดจน การดูแลและบริหารจัดการประชากรข้ามชาติและชาวต่างชาติ (expat) ก็ดูจะมีอำนาจอย่างจำกัดหรือแทบไม่มีอำนาจเลย ทั้งที่กรุงเทพฯเป็นมหานครสำคัญของโลก ที่มีประชากรเหล่านี้เข้ามาพำนัก ใช้ชีวิต และทำงานจำนวนหลักแสนคน
มิติที่สองคือ ข้อจำกัดด้านการคลัง กทม. มีแหล่งรายได้จำกัดกว่าที่ควรจะเป็น รายได้หลักมาจากภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง ภาษีป้าย และส่วนแบ่งภาษีมูลค่าเพิ่มที่รัฐบาลกลางจัดสรรให้ โดย กทม.ไม่มีอำนาจตามกฎหมายในการเพิ่มอัตราภาษีท้องถิ่น ตั้งภาษีพิเศษประเภทใหม่ หรือสร้างแหล่งรายได้นอกกรอบที่กำหนดได้ด้วยตนเอง ต่างจากมหานครในหลายประเทศที่มีอำนาจจัดเก็บภาษีท้องถิ่นในอัตราที่ยืดหยุ่นได้และออกพันธบัตรเมืองได้โดยอิสระ
มิติที่สามคือ การบริหารงานบุคคลที่ซับซ้อนและล่าช้า การแต่งตั้งโยกย้ายข้าราชการ กทม. ระดับสูงต้องผ่านคณะกรรมการข้าราชการกรุงเทพมหานคร (ก.ก.) ซึ่งมีความอิสระจากผู้ว่าฯในระดับหนึ่ง ผู้ว่าฯที่มาจากการเลือกตั้งจึงมักต้องทำงานร่วมกับทีมผู้บริหารระดับสูงและข้าราชการจากทั้งหน่วยงานส่วนกลางและของ กทม. และไม่อาจเปลี่ยนแปลงได้ง่ายนัก
มิติที่สี่ เป็นมิติที่มักถูกละเลยอีกประการหนึ่ง คือข้อจำกัดด้านอำนาจทางการคลังของกรุงเทพมหานคร แม้ กทม.จะเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นขนาดใหญ่ที่สุดของประเทศ แต่การกำหนดหรือปรับอัตราค่าธรรมเนียมบริการสาธารณะยังต้องดำเนินผ่านกระบวนการข้อบัญญัติและอยู่ภายใต้กรอบกฎหมายระดับชาติ ทำให้การปรับโครงสร้างรายได้เพื่อนำกลับมาลงทุนพัฒนาบริการเมืองทำได้ค่อนข้างล่าช้าและอาจไม่เท่าทันกับสถานการณ์
มิติที่ห้า เป็นมิติสุดท้ายที่มีความสำคัญเช่นกัน คือ ข้อจำกัดของกลไกเขต (district) หรือกลุ่มเขตที่ขาดความยึดโยงและความรับผิดรับชอบกับประชาชน รวมถึงหน่วยงานและองค์กรต่างๆ ที่อยู่ในเขต แม้ในอดีตจะมีสมาชิกสภาเขตที่ทำหน้าที่และบทบาทนี้ ก่อนที่จะถูกยกเลิกไปในการแก้ไข พ.ร.บ.กทม. ในปี 2562 ทั้งนี้ ภายใต้บริบทของมหานครกรุงเทพฯที่เปลี่ยนแปลงและขยายตัวอย่างซับซ้อนในปัจจุบัน การมีโครงสร้างและกลไกที่สามารถยึดโยงทุกภาคส่วนในเขตเข้ามามีส่วนร่วมกับเขตได้นั้นมีความสำคัญ ทั้งเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการบริหารงานและการตอบสนองต่อโจทย์เฉพาะในแต่ละเขต (ที่ในบางเขตของ กทม. มีประชากร ที่ไม่รวมประชากรแฝงมากกว่าในบางจังหวัด เช่น เขตสายไหม คลองสามวา บางเขต และบางแค ที่แต่ละเขตมีประชากรตามทะเบียนราษฎรใกล้หรือเกินกว่า 2 แสนคน)
กรณีรถเมล์ไฟฟ้า
เมื่อนโยบายของเมืองไม่ใช่อำนาจของเมือง
ตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดอาจเป็นกรณีรถเมล์ไฟฟ้า ในช่วงวาระของผู้ว่าฯ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ กทม. ความพยายามจากทั้ง ส.ก.และผู้บริหาร กทม. ในการผลักดันโครงการนำร่องรถโดยสารไฟฟ้าในเส้นทางภายในเขตเมือง แต่กลับพบกำแพงทางกฎหมายที่ทำให้โครงการต้องชะงักและล่าช้า เหตุเพราะภายใต้ พ.ร.บ.การขนส่งทางบก พ.ศ.2522 อำนาจในการกำหนดเส้นทางและออกใบอนุญาตสัมปทานเดินรถโดยสารสาธารณะตกอยู่กับกระทรวงคมนาคม ไม่ใช่กับผู้ว่าฯกทม. กทม.มีสถานะเพียง “ผู้ใช้เส้นทาง” ไม่ใช่ “เจ้าของระบบ” แม้เส้นทางนั้นจะวิ่งบนพื้นที่ของ กทม.ทั้งหมดก็ตาม (ย้อนอ่าน คำต่อคำ ญัตติประวัติศาสตร์ ก่อนสภากทม.เปิดไฟเขียว ‘รถเมล์อนาคต’)
นอกจากข้อจำกัดของผู้ว่าฯกทม.เองแล้ว สภากรุงเทพมหานครในฐานะฝ่ายนิติบัญญัติท้องถิ่นก็มีข้อจำกัดเชิงโครงสร้างที่สำคัญด้วย ข้อบัญญัติกรุงเทพมหานครที่สภา ออกได้นั้นมีศักดิ์เทียบเท่ากฎหมายลำดับรองที่ต้องอยู่ภายในกรอบของกฎหมายแม่บทส่วนกลาง ทำให้การแก้ปัญหาท้องถิ่นที่ต้องการความคิดสร้างสรรค์ทางกฎหมาย ไม่ว่าจะเป็นการเก็บภาษีความแออัดของการจราจร (congestion charge) การออกใบอนุญาตพิเศษสำหรับพื้นที่เฉพาะ หรือการจัดการพื้นที่สาธารณะในรูปแบบใหม่ ล้วนต้องรอการแก้ไขกฎหมายในระดับชาติแทบทั้งสิ้น (ย้อนอ่าน สภากทม. ลั่น ภายใน 8 ปีมีแต่ ‘รถเมล์ไฟฟ้า’ ถกเข้มจุดเปลี่ยน เตรียม ‘ตราข้อบัญญัติลดฝุ่น’)
มหานครโลก
เมื่อขนาดของปัญหากำหนดขนาดของอำนาจ
หากมองจากกรณีเปรียบเทียบกับมหานครอื่นๆ ของโลก จะพบว่ามหานครขนาดใหญ่ที่มีพลวัตทางเศรษฐกิจสูงล้วนได้รับการออกแบบโครงสร้างการปกครองที่มีอำนาจและความยืดหยุ่น กรุงโซลของเกาหลีใต้มีสถานะ “นครพิเศษ” (Seoul Metropolitan Government) ที่รับผิดชอบตรงต่อรัฐบาลกลาง มีอำนาจด้านคลัง การขนส่ง และการพัฒนาเมืองสูง นายกเทศมนตรีโซลสามารถออกนโยบายปิดถนนสายหลักให้เป็นพื้นที่สาธารณะในวันหยุด รื้อทางด่วนและฟื้นคืนลำธาร หรือกำหนดมาตรการจำกัดรถยนต์ได้โดยตรง
มหานครโตเกียว (Tokyo Metropolitan Government) ของญี่ปุ่น มีอำนาจจัดเก็บภาษีท้องถิ่นหลายประเภทในอัตราที่กำหนดเอง บริหารระบบรถไฟใต้ดินโทเอ (Toei Subway) ซึ่งวิ่งเคียงขนานกับระบบเอกชนได้โดยตรง และดูแลโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ได้เองโดยไม่ต้องรอส่วนกลาง
กรุงลอนดอน (Greater London Authority) ที่ภายใต้ Greater London Authority Act 1999 ได้รับอำนาจด้านการวางผังเมือง ขนส่ง ตำรวจ ดับเพลิง และสิ่งแวดล้อม ที่สำคัญหน่วยงานขนส่งมวลชนแห่งลอนดอน (Transport for London, TfL) ซึ่งเป็นองค์กรในกำกับดูแลของนายกเทศมนตรีนครลอนดอน มีอำนาจกำหนดเส้นทางและระบบตั๋วรวมสำหรับรถโดยสาร รถไฟฟ้า และเรือข้ามฟากได้โดยตรง
ประสบการณ์จากต่างประเทศชี้บทเรียนร่วมกันว่า การปฏิรูปโครงสร้างอำนาจของมหานครมักเกิดขึ้นได้เมื่อมีวิกฤตที่ทำให้โครงสร้างเดิมล้มเหลวอย่างชัดเจน และมีผู้นำทางการเมืองที่กล้าใช้วิกฤตนั้นผลักดันการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้าง ดังตัวอย่างเช่น กรุงลอนดอนของอังกฤษที่สูญเสีย Greater London Council ไปในปี 1986 ด้วยเหตุผลทางการเมือง แต่กลับมาพร้อมอำนาจที่มากกว่าเดิมในปี 2000 เพราะประชาชนลอนดอนเห็นแล้วว่าเมืองไม่สามารถบริหารตัวเองได้ดีโดยไม่มีผู้นำที่มีอำนาจครอบคลุมทั้งระบบ
เมืองใหญ่ถูกบริหารด้วยมาตรฐานเดียวกับเมืองเล็ก
ต้นทุนที่ทุกคนแบกรับ
ทั้งนี้ สาเหตุที่มหานครต้องการกลไกพิเศษไม่ใช่แค่เรื่องขนาดหรือความใหญ่โตแต่เพียงอย่างเดียว แต่เป็นเรื่องของ “ความซับซ้อน” ที่ต่างออกไปเชิงคุณภาพ เมืองเล็กมีปัญหาที่แก้ได้ด้วยทรัพยากรท้องถิ่นและการตัดสินใจที่อาจไม่ต้องซับซ้อนมากนัก แต่มหานครคือระบบนิเวศที่ผู้คนหลายล้านคนใช้พื้นที่เดียวกันพร้อมกัน ต้องการการบริหารที่บูรณาการข้ามภาคส่วนพร้อมๆ กัน ไม่ว่าจะเป็นระบบขนส่งที่ต้องเชื่อมต่อระบบต่างๆ การบริหารจัดการน้ำที่ต้องครอบคลุม หรือการดูแลกลุ่มเปราะบางที่กระจายทั่วพื้นที่และประชากรแฝง ภารกิจเหล่านี้ต้องการผู้นำมหานครที่มีอำนาจพอจะเรียกทุกฝ่ายมานั่งโต๊ะเดียวกันได้ ไม่ใช่ผู้ประสานงานเพื่อที่ต้องรอนัดหมาย “ขอความร่วมมือ” จากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
วิกฤตฝุ่น PM2.5 ที่ปกคลุมกรุงเทพฯทุกต้นปี การแก้ต้องใช้อำนาจของ กทม. ด้านการจราจร อำนาจกระทรวงอุตสาหกรรมด้านโรงงาน อำนาจกระทรวงเกษตรฯ ด้านการเผาไหม้ในพื้นที่เกษตรรอบนอก และอำนาจกรมควบคุมมลพิษในการกำหนดมาตรฐาน ผู้ว่าฯไม่มีอำนาจบังคับใครในนั้นได้เลย สิ่งที่ทำได้คือออกแถลงการณ์ ทำ MOU และ “ขอความร่วมมือ” ในขณะที่นายกเมืองลอนดอนมีอำนาจออกนโยบายเขตปล่อยมลพิษต่ำ (Ultra Low Emission Zone หรือ ULEZ) ได้โดยตรงภายใต้ Greater London Authority Act 1999 โดยไม่ต้องรอรัฐบาลกลางอนุมัติ
มหานครยังเป็นเวทีที่ทุกภาคส่วนมาบรรจบกัน ภาคเอกชนที่ลงทุนในเมือง ภาคประชาสังคมที่ทำงานในชุมชน สถาบันวิชาการ และชุมชนท้องถิ่น ล้วนต้องการผู้นำที่มีอำนาจจริงเพื่อเป็นจุดศูนย์กลางที่ทุกฝ่ายมาร่วมโต๊ะได้ ผู้ว่าฯที่ไม่มีอำนาจควบคุมระบบขนส่ง ไม่มีอำนาจจัดงบพัฒนาพื้นที่ และไม่มีอำนาจบังคับหน่วยงานรัฐอื่น ก็ยากจะดึงภาคเอกชนและภาคประชาสังคมมาร่วมลงทุนในวิสัยทัศน์ที่ตัวเองก็ไม่แน่ใจว่าจะทำได้จริง กรุงเทพฯได้รับ “ป้ายพิเศษ” แต่ไม่ได้รับ “อำนาจพิเศษ” ที่ความเป็นมหานครต้องการ
เจตจำนงทางการเมือง (Political Will)
เงื่อนไขที่ขาดไม่ได้
การแก้ไข พ.ร.บ.กรุงเทพมหานคร ไม่ใช่เรื่องง่าย และไม่ใช่เรื่องที่นักการเมืองระดับชาติอยากแตะต้อง เพราะการกระจายอำนาจให้ กทม.มากขึ้น ในมุมกลับหมายถึงการลดบทบาทและอิทธิพลของกระทรวงและกรมต่างๆ ซึ่งเป็นฐานอำนาจสำคัญของข้าราชการประจำและนักการเมืองระดับชาติ การปฏิรูปโครงสร้างอำนาจเช่นนี้จึงต้องอาศัยความเจตจำนงทางการเมือง (Political Will) ในระดับสูงมาก ทั้งจากตัวผู้บริหาร กทม.ที่ต้องกล้าเรียกร้องสิ่งที่ควรเป็น และจากรัฐบาลส่วนกลางที่ต้องการเห็นการยกระดับการบริหารจัดการมหานครกรุงเทพฯ เพื่อคุณภาพชีวิตของประชาชน
ประสบการณ์จากต่างประเทศแสดงให้เห็นว่าการกระจายอำนาจในระดับมหานครมักเกิดขึ้นได้เมื่อมีสามองค์ประกอบพร้อมกัน หนึ่ง คือ ผู้นำเมืองหรือมหานครที่มีวิสัยทัศน์ชัดเจนและกล้าเรียกร้องสิ่งที่ควรจะเป็นของเมือง สอง แรงกดดันจากภาคประชาสังคมและภาคเอกชนที่เห็นว่าโครงสร้างปัจจุบันเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาและการมีคุณภาพชีวิตที่ดี และสาม คือ โอกาสทางการเมืองในระดับชาติที่เหมาะสม เช่น รัฐบาลที่มีนโยบายกระจายอำนาจ หรือวิกฤตที่เปิดเผยความล้มเหลวของการรวมศูนย์อำนาจ หรือความจำเป็นที่จะต้องมีการยกระดับมหานครเพื่อรับมือกับสถานการณ์ปัญหาที่ซับซ้อน
ในบริบทไทย ปัจจัยที่สามยังคงควบคุมได้ยากและมีกระแสที่ขึ้นและลงจากทุกพรรคการเมือง แต่ปัจจัยแรกและปัจจัยที่สองเป็นสิ่งที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ และภาคประชาชนสร้างขึ้นได้ คำถามคือ ผู้สมัครผู้ว่าฯ ในการเลือกตั้งครั้งหน้าจะกล้าใส่การแก้ไข พ.ร.บ.กทม. ไว้ในนโยบายหาเสียงของตนเองหรือไม่ และจะผลักดันเรื่องนี้ในกระบวนการนิติบัญญัติระดับชาติอย่างจริงจังหรือไม่
ส่งท้าย
อย่าเลือกผู้ว่าฯ แค่จากนโยบาย
ในฤดูการเลือกตั้งผู้ว่าฯกทม.ที่กำลังจะมาถึง ชาวกรุงเทพฯสมควรตั้งคำถามที่ลึกขึ้น ไม่ใช่เพียงคำถามถึงนโยบายที่ดีที่สุด หรือผู้ว่าฯที่ดีที่สุด แต่จำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องถามด้วยว่า “ผู้สมัครแต่ละคน เข้าใจข้อจำกัดเชิงโครงสร้างของ กทม.หรือไม่ และมีแผนที่ชัดเจนในการแก้ไขข้อจำกัดเหล่านั้นอย่างไร?”
นโยบายสวยงามที่ประกาศในการหาเสียงอาจกลายเป็นแค่ความหวังที่ไม่มีวันเป็นจริง หากผู้ว่าฯที่ได้รับเลือกไม่มีความเข้าใจหรือเครื่องมือทางกฎหมายและอำนาจที่เพียงพอ ในทางกลับกัน ผู้ว่าฯที่มีความมุ่งมั่นในการแก้ไขโครงสร้าง แม้จะดูไม่ตื่นเต้นในช่วงแรก แต่อาจสร้างการเปลี่ยนแปลงระยะยาวที่ลึกซึ้งกว่ามากสำหรับชาวกรุงเทพฯทุกคน
กรุงเทพมหานครในฐานะเมืองที่ซับซ้อนและใหญ่โตที่สุดของประเทศ ต้องการ พ.ร.บ. ที่เท่าทันกับยุคสมัย ตั้งอยู่บนฐานการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วนและทุกคน ไม่ใช่กฎหมายที่ออกแบบมาสำหรับมหานครเมื่อสี่สิบปีที่แล้ว
ในท้ายที่สุด การเลือกตั้งผู้ว่าฯกทม.อาจไม่ใช่แค่การเลือกผู้บริหารเมือง แต่เป็นโอกาสตั้งคำถามว่าโครงสร้างการบริหารมหานครของไทยยังเหมาะกับศตวรรษที่ 21 หรือไม่ และผู้ว่าฯคนใหม่จะเพียงบริหารภายใต้ข้อจำกัดเดิม หรือเริ่มต้นผลักดันให้เมืองนี้มีอำนาจจัดการตนเองมากขึ้นบนฐานการมีส่วนร่วมของทุกคน
