เปลี่ยนการลดคาร์บอน ให้เป็นแต้มต่อทางธุรกิจ

มีคนเคยถามผมว่า ในโลกที่การแข่งขันรุนแรงขึ้นทุกปี เราจะทำให้เรื่องสิ่งแวดล้อมเดินต่อได้อย่างไร โดยไม่กลายเป็นภาระที่ฉุดความสามารถในการแข่งขันขององค์กร

สำหรับผม คำตอบไม่ได้อยู่ที่การเลือกข้างระหว่าง “กำไร” กับ “สิ่งแวดล้อม” แต่อยู่ที่ว่าเราจะออกแบบธุรกิจอย่างไร ให้สองเรื่องนี้เดินไปด้วยกัน

สำหรับ BAFS Group เราเป็นองค์กรขนาดกลาง หากเราต้องการให้สิ่งแวดล้อมเดินไปในทิศทางเดียวกับผลกำไร เราต้องไม่มองเรื่องสิ่งแวดล้อมว่าเป็นเพียงค่าใช้จ่ายเพื่อภาพลักษณ์ เพราะในวันที่แรงกดดันด้านต้นทุนมาถึง สิ่งที่เชื่อมกับคุณค่าทางธุรกิจไม่ได้ มักเป็นบรรทัดแรกที่ถูกตัดออกจากบัญชีงบประมาณเสมอ

แต่ถ้าเราสามารถเปลี่ยน “การลดคาร์บอน” ให้เป็น “การสร้างมูลค่าจากคาร์บอน” (Carbon Value Creation) ได้ เรื่องสิ่งแวดล้อมก็จะไม่ใช่ต้นทุน แต่เป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์การเติบโต

บทเรียนจากท่อส่งน้ำมัน

เมื่อไม่นานมานี้ ผมมีโอกาสร่วมเสวนาบนเวทีขององค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก ร่วมกับตลาดหลักทรัพย์ฯ และได้เล่าประสบการณ์ของโครงการ BAFS Pipeline Transportation (BPT) ที่พัฒนาคาร์บอนเครดิตจากการเปลี่ยนการขนส่งน้ำมันจากรถบรรทุก มาเป็นระบบท่อ

ตั้งแต่ปี 2019 จนถึงปัจจุบัน การขนส่งทางท่อของBPT ลดก๊าซเรือนกระจกสะสมได้กว่า 144,000 ตันคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า แต่ในจำนวนนี้ ผ่านกระบวนการรับรองเป็นคาร์บอนเครดิตแล้วเพียง 48,844 ตันและยังมีอีกส่วนหนึ่งอยู่ระหว่างการขอรับรอง

บทเรียนสำคัญที่เราได้จากโครงการนี้คือ การที่โครงการสามารถลดคาร์บอนได้จริง ยังไม่เท่ากับการมีคาร์บอนเครดิตที่รับรองได้ และการมีคาร์บอนเครดิตที่รับรองแล้ว ก็ยังไม่เท่ากับการมีสินทรัพย์ที่พร้อมให้ผู้ซื้อในตลาดโลกสามารถหยิบไปใช้ได้ทันที

ช่องว่างระหว่างสามสิ่งนี้ คือสิ่งที่เราใช้เวลาหลายปีในการเรียนรู้

แล้วทำไมต้องสนใจตลาดที่ดูซับซ้อนขนาดนี้

คำตอบคือ ความต้องการในตลาดนี้มีอยู่จริง และกำลังโตเร็วกว่าที่หลายคนคิด

โดยเฉพาะตลาด CORSIA โครงการลดและชดเชยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับอุตสาหกรรมการบินระหว่างประเทศ ที่กำหนดขึ้นโดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ซึ่งเป็นหนึ่งในตลาดคาร์บอนภาคบังคับ โดยผู้เชี่ยวชาญประเมินว่าในช่วงปี 2024-2026สายการบินทั่วโลกอาจต้องการเครดิตราว 200 ล้านหน่วย ขณะที่กลางปี 2026 มีเครดิตที่พร้อมใช้ภายใต้ CORSIA ทั่วโลกเพียงประมาณ 36.6 ล้านหน่วย

และในช่วงปี 2027-2035 ความต้องการอาจเพิ่มขึ้นถึง 1.2-1.8 พันล้านเครดิต ขณะที่ MSCI ประเมินไว้ว่า ราคาเครดิตของ CORSIA ในช่วงปี 2033-2035 อาจขยับเข้าใกล้ 100 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน ซึ่งสูงกว่าราคาที่ซื้อขายในตลาดคาร์บอนแบบสมัครใจหลายสิบเท่า

ประเทศไทยยืนอยู่ตรงไหน

สิ่งที่น่าสนใจคือบทบาทของประเทศไทยในตลาดการซื้อขายนี้ เพราะเราอยู่ในทั้งสองฝั่งของตลาด ฝั่งหนึ่ง เรามีสายการบินที่ต้องการเครดิตเพื่อนำมารับรอง CORSIA อีกฝั่งหนึ่ง เรามีศักยภาพในการพัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตคุณภาพสูง ทั้งด้านพลังงาน ขนส่ง ขยะ เกษตร ป่าไม้ และเทคโนโลยีลดก๊าซเรือนกระจก

คำถามสำคัญจึงเป็นว่า เราจะปล่อยให้สายการบินของไทยนำเงินออกไปซื้อเครดิตจากต่างประเทศเป็นหลัก หรือเราจะสร้าง supply ของเครดิตคุณภาพสูงขึ้นมาเอง เพื่อให้มูลค่าทางเศรษฐกิจส่วนหนึ่งหมุนเวียนอยู่ในประเทศไทย

ไม่ใช่ทุกเครดิตจะมีค่าเท่ากัน

มูลค่าเครดิตที่ใช้ภายใต้ CORSIA มีราคาสูงกว่าที่ซื้อขายในตลาดคาร์บอนแบบสมัครใจ แต่แน่นอนว่า ราคาตลาดที่สูงขึ้น มาพร้อมกับข้อกำหนดที่มีหลายชั้น ตั้งแต่มาตรฐาน วิธีการคำนวณ (methodology) ปีที่เกิดการลดคาร์บอนจริง (vintage year) ไปจนถึงหนังสืออนุญาต (Letter of Authorization) หรือ LoA จากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

พูดง่ายๆ การขอ LoA คือการที่รัฐบาลไทยอนุญาตให้นำสิทธิในการ claim ผลการลดก๊าซเรือนกระจกไปใช้ในตลาดระหว่างประเทศ และเมื่ออนุญาตแล้ว เป็นการการันตีว่าประเทศไทยจะไม่นำตัวเลขการลดก๊าซคาร์บอนชุดเดียวกันกลับมานับซ้ำในบัญชีเป้าหมายลดโลกร้อนของไทย (NDC) อีก

สิ่งที่ควรทำให้ง่ายขึ้น ไม่ใช่มาตรฐาน แต่คือกระบวนการ

ตอนที่ BAFS เริ่มพัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิต ประเทศไทยยังไม่มีโครงการ Premium T-VER สำหรับรับรองคาร์บอนเครดิตคุณภาพสูง เราจึงต้องขอการรับรองมาตรฐาน Verified Carbon Standard (VCS) ของ Verra และใช้ผู้ตรวจสอบจากต่างประเทศ ซึ่งมีความซับซ้อนมากกว่าการใช้หน่วยงานของไทยเป็นอย่างมาก ทั้งในด้านเวลา ค่าใช้จ่าย ความเชี่ยวชาญที่ต้องหา และขั้นตอนในการประสานงาน ซึ่งสำหรับ SME หรือโครงการขนาดเล็ก นี่คือกำแพงที่สูงพอที่จะทำให้หลายรายถอยตั้งแต่ยังไม่ได้เริ่ม

วันนี้ สถานการณ์เปลี่ยนไป ประเทศไทยมี Premium T-VER ซึ่งเป็นโอกาสสำคัญในการสร้างมาตรฐานคาร์บอนเครดิตคุณภาพสูงของเราเอง และเชื่อมเข้ากับตลาดสากล

แต่สำหรับผม หากเราอยากช่วยโครงการรายเล็กให้เข้าถึงตลาดการซื้อขาย โจทย์ต่อไปไม่ใช่การลดความเข้มข้นของมาตรฐาน เพราะความเข้มข้นนั่นเองคือสิ่งที่ทำให้ผู้ซื้อในต่างประเทศเชื่อมั่น แต่สิ่งที่ควรลดคือความซ้ำซ้อน ระยะเวลา และต้นทุนที่ไม่จำเป็น เพื่อให้ผู้ประกอบการไทยเข้าถึงตลาดนี้ได้มากขึ้น

BAFS ใช้เวลาหลายปีเดินอยู่บนเส้นทางนี้ ผมจึงอยากเห็นผู้พัฒนาโครงการรายต่อไปไม่ต้องเริ่มจากศูนย์เหมือนที่เราเคยเจอ และสำหรับโครงการที่มี methodology รองรับและมีข้อมูลพร้อม ผมอยากเห็นกรอบเวลาที่ชัดเจนตั้งแต่การขอรับรองจนพร้อมเข้าสู่ตลาด

ก้าวต่อไปของ BAFS

วันนี้เราพร้อมแล้ว ที่จะเป็นพาร์ตเนอร์ในการเชื่อมความต้องการของสายการบินจากทั่วทุกมุมโลก เข้ากับโครงการลดคาร์บอนคุณภาพสูงของไทย เพราะท้ายที่สุด โอกาสของประเทศไทยไม่ใช่การผลิตคาร์บอนเครดิตให้ได้มากที่สุด หรือถูกที่สุด แต่คือการสร้างเครดิตคุณภาพสูงที่ตลาดโลกเชื่อถือ และผู้ซื้อนำไปใช้ได้จริง ถ้าเราทำได้ การลดคาร์บอนจะไม่ใช่ภาระจากกฎระเบียบอีกต่อไป

แต่จะกลายเป็นแต้มต่อทางธุรกิจ และโอกาสทางเศรษฐกิจใหม่ของประเทศไทย