รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน : บทพิสูจน์เมกะโปรเจคประเทศไทย
กระแสข่าวเกี่ยวกับ “การแก้ไขสัญญา” หรือ “การยกเลิกโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน” เป็นเรื่องที่สังคมไทยต้องพิจารณาอย่างรอบด้านโดยกลับไปดูมิติแผนพัฒนาประเทศเชิงรุก วิสัยทัศน์และและเป้าหมายโครงการโดยเฉพาะมิติผลประโยชน์และผลกระทบที่แท้จริงที่ประเทศไทยจะได้รับจากโครงการนี้
1.ถอดรหัสที่มา: มากกว่า “รถไฟ” แต่คือ “กระดูกสันหลังเศรษฐกิจใหม่”
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กิโลเมตร วงเงินลงทุนรวมกว่า 224,544 ล้านบาท ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมาเพียงเพื่อขนส่งผู้โดยสารจากจุด A ไปจุด B แต่มีสถานะเป็น Economic Backbone (กระดูกสันหลังทางเศรษฐกิจ) ที่ออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนผ่านโครงสร้างพื้นฐานของไทยผ่าน 3 วัตถุประสงค์หลัก
1. การบูรณาการโครงสร้างพื้นฐาน ระดับเมกะโปรเจค (Mega Infrastructure Integration)
เป็นโครงการเชื่อมโยง 3 ท่าอากาศยานหลักอย่างไร้รอยต่อ (Seamless Connectivity)ปักหมุดเวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ ถึง อู่ตะเภา (ระยอง) ภายในเวลาไม่เกิน 60 นาที
2. การกระจายศูนย์กลางเศรษฐกิจและลดความหนาแน่นของเมืองหลวง (Decentralization & De-congestion)
ปัจจุบันท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและดอนเมืองรองรับผู้โดยสารรวมกันเกือบ 100 ล้านคนต่อปี (ช่วงพีค) โครงการนี้จะทำหน้าที่กระจายความหนาแน่นและดึงเม็ดเงินไหลออกสู่ภาคตะวันออก เพื่อไม่ให้กรุงเทพฯ เผชิญภาวะเมืองโตเดี่ยวจนเป็นอัมพาต
3. รูปแบบการร่วมลงทุนแบบ Net Cost (PPP Net Cost Model)
เป็นโมเดลที่รัฐบาลให้เอกชนร่วมลงทุนขนาดใหญ่ โดยเอกชนเป็นผู้รับความเสี่ยงหลักในการดำเนินงานและแบ่งผลประโยชน์ให้รัฐ ซึ่งช่วยประหยัดงบประมาณแผ่นดินในการลงทุนทางตรงไปได้มหาศาล และทรัพย์สินทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐเมื่อสิ้นสุดสัญญา 50 ปี
2.โครงการนี้ยังจำเป็นอยู่ไหม?
ในมุมมองของผม โครงการนี้ “ขาดไม่ได้” และหากพิจารณาผ่านตัวเลขเชิงยุทธศาสตร์ จะพบคำตอบที่ชัดเจนดังนี้
2.1ดัชนีความเชื่อมั่นผู้ลงทุนต่างชาติ (FDI)
พื้นที่ EEC คือหมุดหมายหลักของอุตสาหกรรมแห่งอนาคต (New S-Curve) ทั้งยานยนต์ไฟฟ้า (EV) พลังงานสะอาด Data Center & Cloud Servicesและอุตสาหกรรมดิจิทัล
การสร้างไฮสปีดเทรนเปรียบเสมือน “หลักค้ำประกัน” ว่าไทยมีระบบโลจิสติกส์ที่เพียบพร้อม หากโครงการนี้ล้มเหลว เม็ดเงินลงทุนต่างชาติที่คาดการณ์ว่าจะไหลเข้าสู่ EEC กว่า 2.2 ล้านล้านบาท ในภาพรวมอาจชะงักงันในอนาคต
2.2 ยกระดับความคล่องตัวเชิงพื้นที่ เพื่อดึงดูดเทคโนโลยีขั้นสูง (High Mobility ดึงดูด Deep Tech)
กลุ่มอุตสาหกรรมมูลค่าสูงต้องการการเข้าถึงพื้นที่และบุคลากรที่รวดเร็ว การเชื่อมโยงนี้จะเปลี่ยนโฉมพื้นที่ภาคตะวันออกให้กลายเป็นศูนย์กลางนวัตกรรมในระดับภูมิภาคทันที
3. ผลประโยชน์จากโครงการ
รายงานพิเศษฉบับนี้สรุปผลประโยชน์ที่ประเทศไทยจะได้รับอย่างเป็นรูปธรรมใน 3 มิติหลัก ดังนี้:
1.มิติทางเศรษฐกิจ การลงทุน และการจ้างงาน
1.1มูลค่าทางเศรษฐกิจและผลตอบแทนมีการประเมินว่าโครงการนี้จะสร้างผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) สูงกว่า 12-14% โดยสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจแก่ประเทศสูงถึงกว่า 650,000 ล้านบาท
1.2การจ้างงาน
ในช่วงก่อสร้างจะเกิดการจ้างงานโดยตรงไม่น้อยกว่า 16,000 อัตรา และเกิดการจ้างงานในธุรกิจเกี่ยวเนื่อง (Supply Chain) อีกกว่า 100,000 อัตรา ในช่วง 5 ปีแรก
1.3 การพัฒนาพื้นที่รอบศูนย์กลางคมนาคมขนส่ง (TOD:Transit Oriented Development)
การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ โดยเฉพาะที่ มักกะสัน (approx. 140 ไร่) และ ศรีราชา (approx. 25 ไร่) จะถูกเปลี่ยนเป็นศูนย์กลางธุรกิจแห่งใหม่ (New CBD) คาดว่าจะดึงดูดการลงทุนในอสังหาริมทรัพย์และอาคารสำนักงานได้อีกนับแสนล้านบาท
2.มิติการผังเมืองและการท่องเที่ยวระดับโลก
2.1เกิดเมืองและชุมชนใหม่
จะเกิดทางเลือกในการอยู่อาศัยใหม่ในจังหวัดฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง รองรับประชากรที่ขยายตัวออกจากกรุงเทพฯ ได้มากกว่า 500,000 คน ในอนาคต
2.2 ศูนย์กลางการบินภูมิภาคและการท่องเที่ยวมูลค่าสูง (Aviation Hub & High-End Tourism)
โครงการนี้จะเป็นแรงขับเคลื่อนสนามบินอู่ตะเภาให้รองรับผู้โดยสารได้เต็มศักยภาพสูงสุดถึง 60 ล้านคนต่อปี ในเฟสสุดท้าย ดึงดูดนักท่องเที่ยวและนักธุรกิจตรงสู่พัทยารวดเร็วและปลอดภัย
3.มิติสิ่งแวดล้อมเพื่อความยั่งยืน (Green Mobility)
3.1 การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero Carbon Emission)
การเปลี่ยนโหมดจากการเดินทางด้วยรถยนต์มาเป็นระบบรางไฟฟ้าความเร็วสูง จะช่วยลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงของประเทศ และลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ไม่น้อยกว่า 70,000 ตันต่อปี สอดรับกับยุทธศาสตร์ Green Economy และทิศทางเศรษฐกิจโลกอย่างแท้จริง
4.มิติผลกระทบและความสูญเสียความเชื่อมั่นระดับชาติ
การยกเลิกโครงการ“ไม่ใช่ทางเลือกและไม่มีวันคุ้มค่า” หากเราเลือกที่จะล้มโครงการ สิ่งที่ไทยต้องจ่ายไม่ใช่แค่เม็ดเงินค่าปรับหรือค่าเสียหายจากการฟ้องร้อง แต่คือการสั่งสม “ความสูญเสียความเชื่อมั่นระดับชาติ” ซึ่งประเมินค่าไม่ได้ และจะทำให้ไทยตกขบวนรถไฟเศรษฐกิจในอาเซียนทันที
4.1ผลกระทบโดมิโนเมื่อประเทศ “เสียความเชื่อมั่น”
วิกฤตความเชื่อมั่นในสัญญาภาครัฐ (Sovereign Risk)
เมื่อโครงการเรือธงที่เป็นกฎหมายหลักของ EEC ถูกยกเลิก นักลงทุนสถาบันและกลุ่มทุนข้ามชาติ (FDI) จะมองว่า นโยบายและสัญญาร่วมทุน (PPP) ของประเทศไทยไม่มีความแน่นอนแปรเปลี่ยนได้ตามกระแสการเมือง ซึ่งจะทำให้ต้นทุนความเสี่ยงของประเทศ (Country Risk Premium) พุ่งสูงขึ้นทันที
4.2การย้ายฐานทุนครั้งใหญ่ไปสู่คู่แข่งในขณะที่ไทยกำลังเผชิญความไม่แน่นอน ประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียนอย่างเวียดนาม อินโดนีเซีย หรือมาเลเซีย กำลังเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบรางอย่างก้าวกระโดด หากไฮสปีดเทรน
3 สนามบินล่มจะกระทบการลงทุนในอุตสาหกรรมเทคโนโลยีขั้นสูง (Deep Tech, EV, Green Data Center)
4.3ภาวะชะงักงันของระบบนิเวศ EEC ทันที
โครงการย่อยอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นเมืองการบินอู่ตะเภา ท่าเรือมาบตาพุด-แหลมฉบัง เฟส 3 หรือโครงการนิคมอุตสาหกรรมอัจฉริยะ ต่างถูกออกแบบโดยมีรถไฟความเร็วสูงนี้เป็นตัวเชื่อมโยงหลัก เมื่อกระดูกสันหลังถูกตัดขาด โครงการที่เหลือทั้งหมดจะกลายเป็นโครงการที่ขาดความสมบูรณ์ทางการเงินและการเข้าถึง (Disconnected) ทันที
5.ปัญหาปัจจุบัน และ ทางออกสำหรับประเทศไทย
ปัญหาความล่าช้าในปัจจุบัน เกิดจากมรสุมทางเศรษฐกิจซ้อนกันหลายมิติ ทั้งผลกระทบหลังโควิด-19 ปริมาณผู้โดยสารแอร์พอร์ตลิงก์เดิมที่ลดลง ปัญหาเทคนิคการส่งมอบพื้นที่ของรัฐ และโครงสร้างร่วมกับโครงการรถไฟไทย-จีน (ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง) จนนำมาสู่การเจรจาขอแก้ไขสัญญาร่วมทุน (PPP)
จึงขอเสนอ “แนวทางการเดินหน้าโครงการ” ดังนี้
1. ยึดหลัก ‘สมประโยชน์แบบโปร่งใส’ (Win-Win Solution)
การแก้ไขสัญญาร่วมทุน (PPP) ต้องไม่ถูกมองว่าเป็นการ “เอื้อประโยชน์ทุนใหญ่” แต่ต้องตั้งอยู่บนพื้นฐานของ “ความสมเหตุสมผลทางธุรกิจหลังวิกฤตโลก”
1.1กลไกการแบ่งปันความเสี่ยง (Risk-Sharing)
การปรับงวดเงินอุดหนุนที่รัฐต้องร่วมจ่าย (จากเดิมที่จ่ายเมื่อสร้างเสร็จ) มาเป็นการจ่ายตามความก้าวหน้าของงานโยธาที่เกิดขึ้นจริง โดยมีธนาคารเพื่อการพัฒนาหรือสถาบันการเงินที่น่าเชื่อถือเป็นผู้ค้ำประกันร่วม เพื่อให้เอกชนสามารถเข้าถึงแหล่งทุน (Project Finance) ได้ทันทีในสภาวะดอกเบี้ยขาขึ้น
1.2มาตรการรัดกุมเพื่อปกป้องรัฐ
รัฐบาลต้องแลกเปลี่ยนการปรับเงื่อนไขด้วยการเพิ่มสัดส่วนผลตอบแทนให้ภาครัฐ (Revenue Sharing) ในอนาคตเมื่อปริมาณผู้โดยสารสูงกว่าเป้าหมายที่คาดการณ์ไว้ (Upside Sharing) เพื่อรักษาผลประโยชน์สูงสุดของประชาชน
1.3รัฐต้องเร่งรัดการบูรณาการพื้นที่ 100% และจัดตั้ง ‘War Room’ ร่วม
ความล่าช้าส่วนหนึ่งเกิดจากปัญหาหน้างานที่ทับซ้อนและการรื้อย้ายสาธารณูปโภค ซึ่งเป็นหน้าที่ของรัฐบาลที่ต้องจัดการให้เด็ดขาด
1.4One Stop Service ปลดล็อกงานทับซ้อน
จัดตั้งคณะทำงานร่วม (War Room) ระหว่าง รฟท. และกลุ่มเอกชนคู่สัญญา เพื่อเคลียร์สัญญางานระบบโครงสร้างพื้นฐานช่วงทับซ้อน (โดยเฉพาะช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่เกี่ยวเนื่องกับโครงการรถไฟไทย-จีน) ให้จบในระดับนโยบาย ไม่ปล่อยให้เป็นปัญหาหน้างาน
1.5ส่งมอบพื้นที่แบบ ‘Clean & Clear’
รัฐต้องส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างทั้งหมดแบบ 100% เพื่อให้เอกชนสามารถเริ่มงานเจาะอุโมงค์และโยธาขนาดใหญ่ได้พร้อมกันทุกจุด ปิดช่องว่างไม่ให้เอกชนนำมาใช้เป็นข้ออ้างในการขยายระยะเวลาการก่อสร้างหรือเรียกร้องค่าชดเชยเพิ่มในอนาคต
2.ผูกพิมพ์เขียว ไฮสปีดเทรน เข้ากับ ‘Eastern Aviation City’ และแผนแม่บท TOD
รถไฟความเร็วสูงจะไม่สามารถคุ้มทุนได้เลยหากพึ่งพาเพียงแค่ผู้โดยสารในเมืองหลวง รัฐต้องเร่งสร้าง “แรงดึงดูด” (Demand Creation) ที่ปลายทางในพื้นที่ภาคตะวันออก ทั้งนี้ต้องเร่งรัดเมืองการบินอู่ตะเภาคู่ขนาน
รัฐบาลต้องเร่งขับเคลื่อนโครงการเมืองการบินภาคตะวันออก (สนามบินอู่ตะเภา) ให้เฟสแรกเปิดใช้งานได้สอดรับกับเวลาการเปิดเดินรถไฟความเร็วสูง เพื่อให้เกิดการเกื้อหนุนเชิงฟังก์ชัน (Synergy) ดึงดูดปริมาณผู้โดยสาร (Traffic) เข้าสู่ระบบรางทันที
3.โมเดล TOD (Transit Oriented Development) เพื่อชุมชน
เร่งคลอดผังเมืองและการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีมักกะสัน ศรีราชา และพัทยา โดยเปิดโอกาสให้ SME และผู้ประกอบการท้องถิ่นเข้ามามีส่วนร่วมในห่วงโซ่อุปทาน ไม่ปล่อยให้เป็นการผูกขาด เพื่อเปลี่ยนสถานีรถไฟให้กลายเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจและนวัตกรรมใหม่ของภูมิภาคอย่างแท้จริง
ข้อเสนอทั้ง 3 ข้อที่กล่าวมาข้างต้น “ไม่ใช่ทางเลือกที่รัฐบาลจะเลือกทำข้อใดข้อหนึ่งได้” แต่เป็น “แพ็กเกจยุทธศาสตร์ร่วม” (Strategic Package) ที่ต้องขับเคลื่อนควบคู่กันไปอย่างเป็นเอกภาพ
วันนี้ ประเทศไทยไม่ได้กำลังเผชิญหน้ากับแค่ปัญหาข้อกฎหมายหรือความขัดแย้งในสัญญาระหว่างรัฐกับเอกชน แต่เรากำลังแข่งกับเวลา ท่ามกลางกระแสการเปลี่ยนผ่านสู่เศรษฐกิจสีเขียว (Green Economy) และการแข่งขันที่ดุเดือดในภูมิภาคอาเซียน
“รัฐบาลต้องกล้าตัดสินใจบนความถูกต้อง โปร่งใส และยึดโยงกับผลประโยชน์ระยะยาวของชาติเป็นที่ตั้ง”
ค่าปรับจากการฟ้องร้องเป็นตัวเลขที่จ่ายแล้วจบแต่ “ความสูญเสียความเชื่อมั่นระดับชาติ” คือการปิดประตูโอกาสทางเศรษฐกิจของคนไทยไปอีกนับทศวรรษ
การเดินหน้ามหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินให้สำเร็จตามแพ็กเกจยุทธศาสตร์ที่รัดกุมนี้ จึงไม่ใช่แค่การรักษาหรือสร้างโครงสร้างพื้นฐานระบบรางธรรมดาๆ แต่คือการรักษา “อนาคต ความเชื่อมั่น และศักดิ์ศรีทางเศรษฐกิจของประเทศไทย” ให้ยืนหยัดเป็นผู้นำในเวทีโลกยุคใหม่อย่างยั่งยืนและมีเกียรติภูมิครับ
