เรือธง รถไฟฟ้า 20 บาท รัฐชดเชย 5.5 พันล้าน เกมเสี่ยงภาระการคลัง
บทความพิเศษ | ศัลยา ประชาชาติ
เรือธง รถไฟฟ้า 20 บาท
รัฐชดเชย 5.5 พันล้าน
เกมเสี่ยงภาระการคลัง
1 ตุลาคม 2568 คน กทม.และปริมณฑล จะได้เดินทางด้วยรถไฟฟ้า 13 เส้นทางในราคา 20 บาทตลอดสาย อันเป็นนโยบาย “เรือธง” ของรัฐบาลเพื่อไทย ตั้งแต่ยุคนายกรัฐมนตรีเศรษฐา ทวีสิน ต่อเนื่องถึงยุคแพทองธาร ชินวัตร
เป็นเรือธง เป็นความหวัง ที่รัฐบาลต้องการผลักดันให้เป็นรูปธรรม เพื่อฉุดเรตติ้งที่ดิ่งลงมาอย่างต่อเนื่อง
ด้านหนึ่งหวังใช้นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย เป็น “จุดเปลี่ยน” เพื่อนำไปขายโฆษณาในการเลือกตั้งครั้งหน้าที่คนการเมืองคาดว่าจะเกิดขึ้นในปีหน้า
อีกด้าน เป็น “มุมบวก” ที่จะเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญที่จะส่งผลต่อวิถีการเดินทางของคนเมืองกว่า 10 ล้านคน ใน กทม.และเขตชานเมือง
อย่างไรก็ตาม การบริหารจัดการโครงการรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ซึ่งมีจำนวน 13 เส้นทาง ระยะทางรวม 276.84 กิโลเมตร 194 สถานีนั้น ผู้โดยสารต้องลงทะเบียนผ่านแอปพลิเคชั่น “ทางรัฐ” เพื่อ “ยืนยันตัวบุคคล” โดยใช้เลขประจำตัวในบัตรประชาชนของคนไทย 13 หลัก เพราะนักท่องเที่ยวต่างชาติจะไม่ได้รับสิทธิตามนโยบายนี้
โดยผูกกับบัตรโดยสาร Europay Mastercard and Visa (EMV) Contactless หรือบัตรโดยสาร Rabbit แบบ ABT เท่านั้น เนื่องจากบัตรดังกล่าวสามารถรองรับการเดินทางข้ามโครงข่ายของผู้ให้บริการรถไฟฟ้าและสามารถยืนยันตัวบุคคลได้
หากผู้โดยสารชำระค่าโดยสารผ่านบัตรประเภทอื่นหรือบัตรที่ไม่ได้ลงทะเบียนผ่านแอปพลิเคชั่น “ทางรัฐ” จะต้องชำระค่าโดยสารในอัตราค่าโดยสารราคาปกติ
ซึ่งการเรียกเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย จากสถานีต้นทางจนถึงสถานีปลายทาง หน่วยงานผู้ให้บริการรถไฟฟ้าจะร่วมกับสำนักงานพัฒนารัฐบาลดิจิทัล (องค์การมหาชน) ในการเตรียมระบบการตรวจสอบข้อมูลการเดินทาง (Trip) และคำนวณค่าโดยสาร (Fare) ให้เป็นไปตามเงื่อนไขทางธุรกิจ (Business Rules) เพื่อส่งข้อมูลการเดินทางให้แก่ผู้รับบัตร
โดยบัตร Mastercard and Visa ที่เป็นระบบ Contactless บริษัท ธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) ดำเนินการรวบรวมข้อมูล EMV Acquirer ส่วนบัตรโดยสาร Rabbit แบบ ABT บริษัท บางกอก สมาร์ทการ์ด ซิสเทม จำกัด (BSS) ดำเนินการรวบรวมข้อมูล Rabbit Acquirer ก่อนส่งให้ระบบศูนย์บริหารจัดการรายได้กลาง (Central Clearing House : CCH) โดยทำหน้าที่ตรวจสอบข้อมูลและแจ้งยืนยันการเดินทางข้ามโครงข่ายของบัตร EMV และบัตรโดยสาร Rabbit ABT
กรณีที่ผู้โดยสารไม่ได้เดินทางเข้า-ออกบริเวณจุดเชื่อมต่อรถไฟฟ้า (Interchange) ผู้ให้บริการแก่ผู้รับบัตร (Acquirer) จะเรียกเก็บค่าโดยสารตามเงื่อนไขทางธุรกิจ (Business Rules) ที่กำหนดไว้
แต่หากเป็นกรณีที่ผู้โดยสารเดินทางเข้า-ออกบริเวณจุดเชื่อมต่อรถไฟฟ้า (Interchange) ที่กำหนดไว้ ข้อมูลการเดินทางจะถูกส่งไปที่ CCH เพื่อตรวจสอบข้อมูลการเดินทางข้ามโครงข่ายของผู้โดยสารตามเงื่อนไขทางธุรกิจ ก่อนแจ้งให้ผู้ให้บริการแก่ผู้รับบัตร (Acquirer) เรียกเก็บค่าโดยสารตามเงื่อนไขทางธุรกิจ (Business Rules) ที่กำหนดไว้
ขณะเดียวกัน ในแง่งบประมาณที่รัฐบาลจะต้องชดเชย มีการประมาณการไว้ว่า จะต้องใช้งบฯ 5.5 พันล้านบาทในการดำเนินโครงการตั้งแต่ 1 ตุลาคม 2568 จนถึง 30 กันยายน 2569
โดยรถไฟฟ้าสายสีแดง-แอร์พอร์ตลิงก์ ซึ่งอยู่ภายใต้การกำกับของการรถไฟแห่งประเทศไทย ขอรับการชดเชย รวม 666 ล้านบาท
แบ่งเป็น โครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง ในส่วนต่าง 10 บาทต่อคนต่อเที่ยว รวม 189 ล้านบาท และโครงการรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (ARL) ในส่วนต่าง 9.6 บาทต่อคนต่อเที่ยว รวม 477 ล้านบาท ซึ่งเป็นแหล่งที่มาตาม พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ 2561
ขณะที่โครงการรถไฟฟ้าภายใต้การกำกับของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ประกอบด้วย โครงการรถไฟฟ้าสายเฉลิมรัชมงคล (สายสีน้ำเงิน) สายฉลองรัชธรรม (สายสีม่วง) สายนัคราพิพัฒน์ (สายสีเหลือง) และสายสีชมพู มีการขอชดเชยตามประมาณการรายได้ที่สูญเสียโดยชดเชยจากส่วนต่างของรายได้จากการดำเนินมาตรการ เมื่อเทียบกับรายได้หากไม่มีการดำเนินมาตรการ ในช่วงเวลาเดียวกัน
โดยภาครัฐจะต้องชดเชยให้รถไฟฟ้ามหานครทั้ง 4 โครงการ ในปีงบประมาณ 2569 จำนวน 2,321 ล้านบาท แบ่งเป็นสายสีน้ำเงิน 1,192 ล้านบาท สายสีม่วง 480 ล้านบาท สายสีเหลือง 249 ล้านบาท และสายสีชมพู 400 ล้านบาท
โดยแหล่งที่มาของงบประมาณเพื่อชดเชยส่วนต่างของรายได้ค่าโดยสาร จากกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม (ร่างพระราชบัญญัติการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ….) หรือแหล่งเงินอื่นที่เหมาะสม
ด้านรถไฟฟ้า ภายใต้การกำกับของกรุงเทพมหานคร มี 2 สาย คือ สายสีเขียว และสายสีทอง (หรือบีทีเอส) มีการประมาณการค่าใช้จ่ายในการชดเชยส่วนต่างรายได้รวม 2,525 ล้านบาท แบ่งเป็น สายสีเขียว 2,503 ล้านบาท และสายสีทอง 22 ล้านบาท
ในเรื่องนี้ กรุงเทพมหานครมีความเห็นทักท้วงอย่างน่าสนใจว่า มาตรการดังกล่าวเป็นมาตรการที่ดี แต่จะทำให้เกิดภาระงบประมาณที่สูงเนื่องจากต้องมีการชดเชยให้กับเอกชนผู้เดินรถ ดังนั้น ต้องมีการศึกษารายละเอียด วิธีการคิดค่าใช้จ่าย และกำหนดวิธีการชดเชยให้ชัดเจนและได้ข้อยุติก่อน
หากกรุงเทพมหานครไม่ได้รับการสนับสนุนงบประมาณอย่างเพียงพอแล้วจะเป็นภาระต่องบประมาณ หรือภาระทางการคลังของกรุงเทพมหานครในอนาคต และไม่เป็นการรักษาวินัยการเงินการคลังตามพระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ.2561
เพราะการชดเชย 2,525 ล้านบาท ยังต่ำกว่าค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงของส่วนต่อขยายที่กรุงเทพมหานครจ้าง ซึ่งไม่สะท้อนถึงต้นทุนในการบริหารจัดการโครงการที่แท้จริง
ซึ่งการจัดการโครงการในปีงบประมาณ 2569 การชดเชยจะต้องใช้งบประมาณที่สูงเป็นจำนวน 11,059.64 ล้านบาท
และยังไม่รวมงบประมาณอันอาจจะเกิดขึ้นทั้งหมดจากการปรับเปลี่ยนระบบจัดเก็บค่าโดยสารตามมาตรการดังกล่าว ดังนั้น จึงไม่สามารถยืนยันประมาณการดังกล่าวตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอได้
“กรุงเทพมหานครมีงบประมาณที่จำกัดที่ต้องใช้ในการพัฒนาตามภารกิจด้านต่างๆ ซึ่งหากมีความจำเป็นต้องใช้งบประมาณของกรุงเทพมหานครในการชดเชยค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเพื่อดำเนินตามมาตรการที่กระทรวงคมนาคมเสนอ อาจทำให้กรุงเทพมหานครมีงบประมาณไม่เพียงพอที่จะนำมาพัฒนาภารกิจอื่นๆ อีกทั้งยังต้องได้รับความเห็นชอบจากสภากรุงเทพมหานครและต้องผ่านกระบวนการทางกฎหมายที่เกี่ยวข้อง ดังนั้น การชดเชยดังกล่าวจึงควรที่รัฐบาลต้องเป็นผู้ชดเชยค่าใช้จ่ายให้ครอบคลุมทั้งหมด”
ขณะที่ความเห็นของสำนักงบประมาณ เห็นควรให้กระทรวงคมนาคม การรถไฟแห่งประเทศไทย การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย และกรุงเทพมหานคร พิจารณาแหล่งเงินที่จะใช้ในการดำเนินมาตรการดังกล่าวให้มีความชัดเจนโดยไม่ก่อให้เกิดภาระทางการคลังกับภาครัฐในระยาว
และกำหนดแนวทางในการเจรจากับคู่สัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าอย่างเหมาะสม เป็นธรรม โปร่งใส และเป็นไปตามกฎหมาย ระเบียบ ข้อบังคับ และมติคณะรัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องอย่างเคร่งครัด โดยไม่ทำให้รัฐเสียประโยชน์ ก่อนนำเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาอนุมัติอีกครั้งหนึ่ง
“เนื่องจากการดำเนินมาตรการดังกล่าวคาดว่าจะส่งผลกระทบต่อฐานะการคลังของภาครัฐในแต่ละปีเป็นจำนวนมาก ดังนั้น จึงเห็นควรให้กระทรวงคมนาคมดำเนินการติดตามและประเมินผลการดำเนินงาน ความคุ้มค่า ผลสัมฤทธิ์ และประโยชน์ที่ได้รับจากการดำเนินมาตรการในระยะแรก ให้ครบถ้วนในทุกมิติ และนำผลการประเมินดังกล่าวเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อเป็นข้อมูลประกอบการพิจารณาดำเนินมาตรการในระยะต่อไป”
แม้นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย อาจช่วยฟื้นเรตติ้งรัฐบาล และเป็นโปรเจ็กต์ที่จะไปหาเสียงในการเลือกตั้งรอบหน้า แต่ยังมีเรื่องน่ากังวล-ปัจจัยเสี่ยงในระยะยาว โดยเฉพาะภาระการอุดหนุนจากงบประมาณของรัฐบาลนั่นเอง
