วิรัตน์ แสงทองคำ : รถไฟไทยใหม่

วิวัฒนาการแห่งยุคสมัย มีนัยยะสำคัญ และเชื่อมโยงกัน

ว่าด้วย “รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน” กับความหมายที่สำคัญและกว้างขึ้น ก็เป็นเช่นนั้น

“รัชกาลที่ 5 ได้ทรงสร้างรถไฟมาแล้วสี่พันกิโลเมตร หลังจากนั้นมีการสร้างรถไฟเพิ่มขึ้นอีกเพียงสองร้อยกว่ากิโลเมตร ครั้งนี้จึงถือว่าเป็นประวัติศาสตร์ที่จะสานต่อโครงสร้างพื้นฐาน” (อ้างจากงานสัมมนาวิสัยทัศน์สู่การปฏิบัติการ เครือเจริญโภคภัณฑ์ ครั้งที่ 3/2019 ณ สถาบันผู้นำเครือเจริญโภคภัณฑ์ เมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม 2562 http://www.wearecp.com/) ธนินท์ เจียรวนนท์ ประธานอาวุโส เครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซีพี) กล่าวไว้ตอนหนึ่งซึ่งสำคัญและอย่างน่าสนใจ ผมเองเคยอ้างอิงไว้ (มติชนสุดสัปดาห์ ฉบับวันที่ 8-14 พฤศจิกายน 2562) แต่ไม่ได้อรรถาธิบาย ขยายความ เชื่อมโยงอย่างกว้างขวางอย่างที่ควร

เมื่อย้อนกลับไปในรัชสมัยรัชกาลที่ 5 มองเหตุการณ์สำคัญ ท่ามกลางภัยคุกคามของระบอบอาณานิคม และการปรับตัวของรัฐไทยที่เรียกว่า Westernization of Siam

“ในปี พ.ศ.2430 จึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้ Sir Andrew Clark และ Pan Chard McTaccard Lother Company ดำเนินการสำรวจเพื่อสร้างทางรถไฟจากกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และมีทางแยกตั้งแต่เมืองสระบุรี-เมืองนครราชสีมาสายหนึ่ง จากเมืองอุตรดิตถ์-ตำบลท่าเดื่อริมฝั่งแม่น้ำโขงสายหนึ่ง และจากเมืองเชียงใหม่ไปยังเชียงราย เชียงแสนหลวงอีกสายหนึ่ง… เดือนตุลาคม 2433 จึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้ก่อตั้งกรมรถไฟขึ้น สังกัดอยู่ในกระทรวงโยธาธิการ มีพระเจ้าน้องยาเธอ เจ้าฟ้ากรมขุนนริศรานุวัดติวงศ์ ทรงเป็นเสนาบดี และ Mr. K. Bethge ชาวเยอรมัน เป็นเจ้ากรมรถไฟพร้อมกันนั้นได้เปิดประมูลสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เป็นสายแรก…” ตอนหนึ่งของข้อมูลการรถไฟแห่งประเทศไทย

(http://www.railway.co.th/)

หนังสือเล่มหนึ่งซึ่งควรอ่านและอ้างอิงประวัติศาสตร์รถไฟไทยเพิ่มเติม- The Railways of Thailand, by R. Ramaer, 1994 ให้ข้อมูลที่ละเอียดมากขึ้นทั้งทางเทคนิคและการจัดการ ขอกล่าวถึงเฉพาะการสร้างรถไฟสายแรก “สายนครราชสีมา ทางรถไฟหลวงสายแรกของประเทศ เซ็นสัญญาปี 2434 ก่อสร้าง 5 ปี โดยช่วงแรกกรุงเทพฯ-อยุธยา ระยะทาง 70 กิโลเมตร เปิดใช้มีนาคม 2439 ก่อสร้างโดย contractor ชาวอังกฤษ–Murray Campbell ช่วงที่สอง ถึงแก่งคอย (บริเวณเชิงเขาลูกแรกก่อนข้ามไปนครราชสีมา) เปิดใช้พฤศจิกายน 2440 ต่อจากนั้นจากช่วงดงพญาไฟ (บริเวณช่วงต่ออำเภอมวกเหล็กกับปากช่องปัจจุบัน) มีปัญหาในการก่อสร้างมาก ใช้เวลาอีก 3 ปี (2443) จึงสร้างถึงนครราชสีมา” เรียบเรียงมาจากหนังสือที่อ้าง

นั่นคือจุดเริ่มต้นของ “โครงสร้างพื้นฐาน” สำคัญ พร้อมๆ กับการเกิดขึ้นของหน่วยงานรัฐเพื่อดำเนินกิจการใหญ่

โครงสร้างพื้นฐานซึ่งมีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์รัฐในหลายด้าน หากเฉพาะเจาะจงเชื่อมโยงจากระบบเศรษฐกิจ จนถึงสังคมธุรกิจ จะมีบางภาพเป็นชิ้นส่วนที่สำคัญ เป็นกรณีอ้างอิงเชื่อมโยงถึงปัจจุบัน

ชิ้นส่วนสำคัญนั้นอาจอยู่ในแนวความคิด และบทเรียนสำคัญของซีพี ซึ่งธนินท์ เจียรวนนท์ พาดพิงไว้

ระบบการเงินโลก

การลงทุนเพื่อพัฒนาประเทศไปสู่ความทันสมัย ปลายรัชสมัยรัชกาลที่ 5 ได้ใช้เครื่องมือการเงินระบบอาณานิคมด้วย ทั้งการออกพันธบัตรในตลาดต่างประเทศ และกู้เงินต่างประเทศ

การออกพันธบัตรครั้งสำคัญ เกิดขึ้นในปี 2448 และ 2450 มูลค่า 3 ล้านปอนด์สเตอร์ลิง ทั้งที่ลอนดอน ปารีส และเบอร์ลิน ในช่วงเวลาเดียวกันกับการขยายเส้นทางรถไฟขนานใหญ่ ต่อมาในปี 2452 ได้กู้เงินอีกกรณีหนึ่งที่น่าสนใจ เป็นการกู้เงินครั้งใหญ่ ผ่อนชำระระยะยาวถึง 40 ปี จำนวน 4,630,000 ปอนด์ จาก Federation of Malay Straits (เขตปกครองหนึ่งของสหราชอาณาจักรในยุคอาณานิคม ซึ่งเป็นส่วนหนึ่ง มาเลเซียในปัจจุบัน)

แผนการกู้เงินที่มีวัตถุประสงค์เจาะจงเพื่อสร้างทางรถไฟบริเวณแหลมมลายูในส่วนเขตแดนของสยาม โดยใช้เส้นทางรถไฟเป็นหลักทรัพย์ค้ำประกันเงินกู้ (อ้างอิงจาก Economic Handbook of the Pacific Area Edited by Frederick V. Field for the Institute of Pacific Relations, Foreword by Newton D. Baker Doubleday, Doran & Company Inc. Garden City, New York 1934)

อีกข้อมูลจากการรถไฟฯ ควรบันทึกไว้ เมื่อสิ้นรัชกาลที่ 5 (ปี 2453) เส้นทางรถไฟไทยมีทั้งสิ้น 932 กิโลเมตร กำลังก่อสร้างอีก 690 กิโลเมตร ในช่วงรัชกาลที่ 6 มีเส้นทางรถไฟเพิ่มขึ้นมาก เป็น 2,581 กิโลเมตร อยู่ระหว่างก่อสร้างอีก 497 กิโลเมตร ส่วนรัชสมัยรัชกาลที่ 7 เส้นทางรถไฟเพิ่มขึ้นเพียง 259 กิโลเมตร

กำเนิดอุตสาหกรรมแรก

พัฒนาการรถไฟไทย มีความสัมพันธ์กับการเกิดและพัฒนาการสำคัญบริษัทปูนซิเมนต์ไทย (เอสซีจีปัจจุบัน)

แต่เดิมโครงการสร้างโรงงานซีเมนต์แห่งแรกของไทย แผนการว่าด้วยทำเล ตั้งใจเชื่อมโยงทั้งแม่น้ำเจ้าพระยาและเส้นทางรถไฟ แต่ด้วยการสร้างทางรถไฟจากสถานีบางซื่อ เข้าถึงที่ตั้งโรงงานริมน้ำเจ้าพระยา ระยะทางกว่า 2 กิโลเมตร ต้องลงทุนด้วยตนเองจำนวนมาก แผนการใหญ่จึงเปลี่ยนแปลงอย่างพลิกผัน เลือกที่ตั้งโรงงานใหม่ ติดริมทางรถไฟ ติดสถานีชุมทางบางซื่อ อย่างที่เห็น เป็นอยู่ (สำนักงานใหญ่เอสซีจี) ในปัจจุบัน

ยิ่งไปกว่านั้นรถไฟกับเอสซีจี มีความสัมพันธ์ในฐานะคู่ค้าสำคัญมาอีกหลายทศวรรษ

“-บทบาทสำคัญในช่วงแรก การเชื่อมโยงระหว่างโรงงานที่บางซื่อกับแหล่งวัตถุดิบสำคัญ แหล่งดินขาว (Marl) ซึ่งในช่วงแรก (2456-2472) อยู่ที่ตำบลช่องแค อำเภอตาคลี จังหวัดนครสวรรค์ โดยขนส่งด้วยรถไฟสายเหนือจากสถานีช่องแคถึงบางซื่อเป็นระยะทาง 180 กิโลเมตร”

จากการศึกษาเอกสารประวัติศาสตร์หลายฉบับ ซึ่งผมได้ศึกษา อาจสรุปได้ว่าในประวัติศาสตร์ช่วงต้น ต้นทุนค่าขนส่งโดยรถไฟเป็นข้อพิจารณาและปัจจัยสำคัญในเชิงการบริหาร

จากนั้น (2472) มีการค้นพบแหล่งวัตถุดิบแหล่งใหม่ อำเภอบ้านหมอ จังหวัดสระบุรี ไม่เพียงอยู่ใกล้เส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ยังย่นระยะทางเหลือประมาณ 100 กิโลเมตร ในเวลานั้นมีบทสรุปสถานการณ์ทางธุรกิจด้วยว่า การคมนาคมโดยทางรถไฟ (และมีทางรถยนต์เพิ่มขึ้นบ้าง) ทำให้การตลาดซีเมนต์เติบโตขึ้น

แผนการใหญ่จึงตามมา

อุตสาหกรรมใหญ่ครั้งแรกของไทยในต่างจังหวัด และเป็นแผนการซึ่งสร้างโอกาสทางธุรกิจครั้งใหญ่ การก่อสร้างโรงงานแห่งใหม่ที่ท่าหลวง จังหวัดพระนครศรีอยุธยา พร้อมๆ กับการสร้างรถไฟของตนเอง เป็นระยะทางถึง 8 กิโลเมตร เพื่อเชื่อมโรงงานท่าหลวงกับสถานีรถไฟบ้านหมอ

หัวหิน

แหล่งท่องเที่ยวสำคัญ เกิดขึ้นเชื่อมโยงกับประวัติศาสตร์ที่ว่า นายช่างชาวอังกฤษค้นพบชายหาดอันสวยงามเมื่อร้อยปีทีแล้ว เป็นชิ้นส่วนย่อยของภาพใหญ่ ในช่วงเวลาการสร้างทางรถไฟสายใต้ ตามกุศโลบายผนวกระบบเศรษฐกิจภาคใต้ ท่ามกลางแรงบีบคั้นจากระบบอาณานิคม

การสร้างทางรถไฟสายใต้เริ่มต้นตั้งแต่ปี 2444 เริ่มก่อสร้างจากธนบุรี สร้างถึงเพชรบุรีในปี 2446 เงินไม่พอจึงหยุดสร้างไปหลายปี ก่อนจะสร้างต่ออีกครั้งในปี 2452 จนถึงสงขลา (ปี 2458) และต่อเนื่องถึงปลายทาง ที่ปาดังเบซาร์ (ปี 2461)

เส้นทางรถไฟผ่านจุดแวะหรือสถานีในเมืองต่างๆ สะท้อนความเปลี่ยนแปลงทางสังคมและเศรษฐกิจ อ้างอิงอย่างเป็นจริงในกรณีอันคลาสสิคเกี่ยวกับ “หัวหิน”

“หัวหิน” เรื่องราวอันมีสีสีน ผ่านหนังสือควรอ่านและอ้างอิง 2 เล่ม จากหนังสือ แคทยาและเจ้าฟ้าสยาม (โดย ม.ร.ว.นริศรา จักรพงษ์ และ ไอลีน ฮันเตอร์ แปลโดย พันขวัญ พิมพ์พยอม) ว่าด้วยเรื่องเล่าของสามัญชนชาวรัสเซีย (ชายาแห่งเจ้าฟ้าสยาม ต้นราชสกุลจักรพงษ์ เจ้าของวังปารุสกวัน) มีหลายตอนกล่าวถึงชนชั้นนำใหม่สยาม โดยเฉพาะผู้ผ่านการศึกษาจากต่างประเทศ ว่าด้วยรสนิยม การใช้ชีวิตแบบผู้ดียุโรป

จนถึงหนังสือ “ชีวิตเหมือนฝัน” ของคุณหญิงมณี ศิริวรสาร (ฉบับตีพิมพ์ปี 2533) ดังข้อความบางตอนที่ยกมาให้เห็นภาพต่อเนื่อง

“หัวหินรุ่งเรืองที่สุดสมัยรัชกาลที่ 7 สมเด็จพระปกเกล้าฯ ทรงโปรดปรานมาก วังไกลกังวล เป็นพระราชวังส่วนพระองค์ สำหรับเป็นที่พักผ่อนสำราญพระอิริยาบถในเวลาฤดูร้อน ในสมัยรัชกาลที่ 7 เจ้านายและขุนนาง ตลอดจนผู้ดีมีเงินทั้งหลาย ต่างก็หาซื้อที่หัวหินมาปลูกบ้านพักกันมากมาย”

“ในปี ค.ศ.1947 นั้นเมืองพัทยายังไม่เกิด และถึงแม้มีเมืองชายทะเลอื่นๆ เช่น หาดบางแสนและหาดบางปูที่มีคนนิยมใช้เป็นสถานที่พักผ่อน แต่ในเวลาฤดูร้อน หัวหินยังครองตำแหน่งเป็นอันดับหนึ่ง และสังคมเมืองหลวงก็มุ่งไปพักผ่อนที่หัวหินเป็นส่วนมาก ข้าพเจ้ายังจำได้ดีว่า เมื่อข้าพเจ้าอยู่ตำหนักคอมตันเฮาส์ เจ้านายทุกๆ พระองค์เห็นเป็นเรื่องขำขันที่ข้าพเจ้าไม่เคยไปเที่ยวหัวหินเลย เพราะหัวหินเป็นสถานที่ตากอากาศที่มีชื่อเสียงที่สุดในรัชสมัยของสมเด็จพระปกเกล้าฯ” อีกบางตอน กล่าวเจาะจงถึงปี 2490 สะท้อนอิทธิพล “หัวหิน” ซึ่งต่อเนื่องมา

จากจุดเริ่มต้นสร้างทางรถไฟและสถานีหัวหิน (ปี 2554) และที่สำคัญในเวลาต่อมา เมื่อการก่อสร้าง “วังไกลกังวล” แล้วเสร็จ (ปี 2469) ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญให้ “หัวหิน” เป็นสถานที่ตากอากาศแห่งแรกในสยาม ซึ่งคง “คุณค่า” และ “มนต์ขลัง” กระทั่งปัจจุบัน

กรณี “รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน” ปัจจุบัน ย่อมมีมิติกว้างขวาง หลากหลายและซับซ้อนมากขึ้นตามยุคสมัย ทั้งความเป็นไปและปรากฏการณ์เชื่อมโยง เทียบเคียงอย่างที่เกิดขึ้น อย่างที่กล่าวถึงเมื่อศตวรรษที่แล้ว

–เป็นกรณีสำคัญ ในฐานะผู้พัฒนา “โครงสร้างพื้นฐานสำคัญ” กรณีกิจการรถไฟ อยู่ในมือเอกชนอย่างจริงจังเป็นครั้งแรก แม้ว่าจะเคยมีมาก่อน (ก่อนก่อตั้งกิจการรถไฟรัฐ กว่าทศวรรษ เคยให้สัมปทานชาวเดนมาร์กสร้างทางรถไฟกรุงเทพฯ-สมุทรปราการ ระยะทาง 21 กิโลเมตร ทว่าเปิดบริการเพียงเวลาไม่นาน) แต่ถือเป็นบททดลอง ไม่ได้จริงจังและสำคัญเท่าครั้งนี้

–กรณีสำคัญการสร้างทางใหม่ “เป็นประวัติศาสตร์ที่จะสานต่อโครงสร้างพื้นฐาน” ตามที่ธนินท์ เจียรวนนท์ กล่าวไว้ ทั้งมีมิติสำคัญเป็นชิ้นส่วนสำคัญ ภายใต้ยุทธศาสตร์และแผนการทางเศรษฐกิจอย่างเป็นเรื่องเป็นราว เป็นความคาดหวังครั้งสำคัญ (เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ Eastern Economic Corridor)

–เป็นครั้งแรก ซึ่งเอกชน (ในที่นี้-ซีพี) เข้าบริหารจัดการ (Take Over) กิจการเดิมของรัฐ (รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ- Airport Rail Link) เป็นสาระสำคัญหนึ่งของโครงการ และจะต้องเข้าดำเนินการก่อนอื่น ตามแผนการปรับปรุงกิจการให้ดีขึ้นทั้งบริการและผลประกอบการ แผนการซึ่งควรจะเห็นผลไม่นาน จะเป็นกรณีสำคัญ สะท้อนทั้งจุดเปลี่ยนและแนวโน้มของภาพใหญ่

นี่คือปรากฏการณ์หนึ่ง ซึ่งควรเฝ้ามองในปี 2563