กรณีคณะนักบินการบินไทย เที่ยวบิน TG 971 ซูริก-กรุงเทพฯ วันที่ 11 ต.ค. 2561 ดีเลย์กว่า 2 ชั่วโมงครึ่ง ต้นเหตุเกิดจากนักบินไม่ยอมนำเครื่องขึ้น เพราะที่นั่งของคณะนักบินที่จะโดยสารกลับ (Deadhead pilot) ไม่ได้นั่งในชั้นเฟิร์สต์คลาสตามสิทธิ ปล่อยผู้โดยสารกว่า 300 คนนั่งรอ จนสุดท้ายผู้โดยสารสามี-ภรรยาคู่หนึ่ง ซึ่งได้จองที่นั่งชั้นบิซิเนสคลาสและได้รับการอัพเกรดเป็นชั้นเฟิร์สต์คลาส ต้องยอมสละที่นั่งให้ ทั้งนี้เที่ยวบิน TG 971 ตามตารางการบินจะต้องบินกลับด้วยเครื่องบินโบอิง B777-300ER แต่ด้วยเครื่องบิน B777-300ER เสียที่ซูริก ขากลับจึงต้องใช้เครื่องบิน B747-400 ไปรับผู้โดยสารจากซูริกกลับกรุงเทพฯ พร้อมพานักบินชุดที่ขับเครื่องบินที่จอดเสียที่ซูริก กลับมาด้วย เพราะตามหลัก นักบินไม่สามารถขับข้ามแบบได้ ซึ่งเครื่องบิน B747 มีชั้นเฟิร์สต์คลาส ขณะที่ B777 ไม่มีชั้นเฟิร์สต์คลาส และนายสถานีการบินที่ซูริก ได้อัพเกรดผู้โดยสารที่ซื้อตั๋วในชั้นบิซิเนสคลาส เป็นเฟิร์สต์คลาส จากนั้นเกิดเหตุการณ์ตามที่เป็นข่าว โดยการบินไทย ออกแถลงการณ์ชี้แจง โดยขอโทษผู้โดยสารเที่ยวบินที่ ทีจี 971 ซูริก – กรุงเทพฯ และตั้งคณะกรรมการสอบข้อเท็จจริงนั้น
ล่าสุด “กัปตันโสภณ พิฆเนศวร” หรือกัปตันอู ผู้อำนวยการใหญ่ ฝ่ายควบคุมคุณภาพ ความปลอดภัย และความมั่นคงองค์กร ของสายการบินนกแอร์ ได้โพสต์เฟซบุ๊ก “Sopon Phikanesuan” ให้ความรู้คำศัพท์การบินคำว่า Deadhead/passive crew โดยมีรายละเอียด ดังนี้
Deadhead หรือ passive crew หมายถึง นักบินและ/หรือพนักงานต้อนรับที่เดินทางไปด้วยบนเที่ยวบินโดยไม่ได้ทำหน้าที่ในระหว่างไฟลท์ แต่เดินทางไปเพื่อทำหน้าที่หลังจากไฟลท์หรือเดินทางกลับบ้าน
ทำไมต้องมี dead head ?
กล่าวถึงเฉพาะด้านนักบินเพื่อให้เห็นภาพถึงสถานการณ์ที่ต้องเดินทางเป็น dead head กันครับ
ปกตินักบินจะบินเครื่องบินได้เฉพาะแบบ เช่น คนที่บิน B777 ก็บินได้เฉพาะ B777
นักบิน B747 ก็บินได้เฉพาะ B747 นักบิน B777 แม้ว่าจะเคยบิน B747 มาก่อนอยู่ ๆ วันนี้จะบิน B747 เลยไม่ได้
(นักบินนั้นถูกกำหนดตามกฎหมายให้บินเครื่องบินได้เพียงแบบเดียว หากจะบินเครื่องบินสองแบบต้องมีการขออนุมัติและมีมาตรการการฝึกและกำกับดูแลเพิ่มเติม ดังนั้น ส่วนใหญ่แล้วสายการบินจะให้บินเพียงแบบเดียวเท่านั้นเพื่อเป็นการหลีกเลี่ยงปัญหาไม่ให้เกิดความสับสนและทำให้เกิดข้อบกพร่องในด้านคุณภาพการบิน)
การทำงานของนักบินจะมีการกำหนดระยะเวลาทำงานสูงสุดที่สามารถทำได้ต่อวัน ซึ่งก็คือประมาณ 11-13 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับช่วงเวลาที่เริ่มต้นทำงาน
และโดยปกติแล้วเที่ยวบินที่เดินทางจากกรุงเทพฯไปตามเมืองต่างๆ ในยุโรปนั้น จะใช้เวลาเดินทางประมาณ 10 ชั่วโมงขึ้นไป ดังนั้น เมื่อไปถึงนักบินจึงบินกลับมาเลยไม่ได้ จะต้องลงนอนพักผ่อนที่ปลายทางก่อนที่จะทำการบินกลับ (ดูช่วงเวลาการพักผ่อนขั้นต่ำด้านล่าง)
ส่วนเครื่องบินนั้นจะเดินทางรับผู้โดยสารกลับมาเลยในวันเดียวกันนั้นโดยใช้นักบินอีกชุดหนึ่งที่ไปถึงก่อนหน้าแล้ว 1 วัน (ขึ้นอยู่กับตารางการบินและการจัดการด้านการเคลื่อนย้ายกำลังพลด้วย)
เรามาดูตัวอย่างกันชัด ๆ ว่าเมื่อไหร่ต้องมี dead head
หากวันที่ 1 เครื่องบิน B777 บินไปที่สนามบิน A นักบินก็จะลงนอนค้างคืนเพื่อพักผ่อนก่อนที่จะต้องบินกลับ
แต่หากวันที่ 2 จำเป็นต้องใช้เครื่องบิน B747 บินไปที่สนามบิน A นักบิน B777 ที่บินไปถึงเมื่อวันที่ 1 ก็จะถูกกำหนดให้เดินทางกลับเป็น dead head บนเที่ยวบินขากลับในวันที่ 2 นั่นเลย นักบินที่บิน B747 กลับในวันที่สองก็คือ นักบินชุดที่เดินทางมากับเครื่องบิน B777 เมื่อวันที่ 1 โดยเป็น dead head มานั่นแหละ
สถานการณ์ที่มีการเปลี่ยนแบบเครื่องบินแบบนี้จึงต้องมีการเดินทางของ dead head
แต่ถ้าวันที่ 3 เครื่องบินก็จะเปลี่ยนไปใช้ B777 ใหม่ นักบินก็อาจจะไม่ต้องเดินทางกลับ บริษัทอาจจะให้พักเพิ่มอีกหนึ่งวันเพื่อรอรับเครื่องบินที่มาถึงในวันที่ 3 และบินกลับไปกรุงเทพฯ นักบิน B747 ก็จะเป็น dead head กลับบนเที่ยวบินของ B777 แบบนี้เป็นต้น
อย่างที่ผมกล่าวมาแล้วในช่วงต้น ๆ ว่า dead head นั้นเป็นนักบินและหรือพนักงานต้อนรับที่เดินทางในเที่ยวบินแต่ไม่ได้ได้ทำหน้าที่ลูกเรือ
dead head จึงถูกกำหนดให้นั่งที่นั่งผู้โดยสารและทำตัวเสมือนเป็นผู้โดยสารทุกประการ แต่หากมีเหตุฉุกเฉินจำเป็นเช่น การที่จะต้องอพยพออกจากเครื่องบิน dead head ก็จะสามารถทำการร่วมช่วยเหลือผู้โดยสารได้
เครื่องบิน B747-400 นั้นมีที่นอนสำหรับนักบิน อยู่ 2 ที่ แม้ว่าจะเป็นห้องเล็ก ๆ แต่ส่วนตัวแล้วผมว่า พักผ่อนได้สบายกว่าเก้าอี้นั่งของผู้โดยสาร เพราะเป็นเตียงนอนราบแต่ไม่ได้มีอุปกรณ์ในการให้ความบันเทิงใดๆ เหมือน A380 หรือเครื่องบินรุ่นหลัง ๆ ซึ่ง pilot rest facility นั้นเป็นเตียงที่มีจอ LCD เพื่อให้ดูหนัง ฟังเพลงได้ เพราะจุดประสงค์ไม่ได้เอาไว้นอนอย่างเดียว เค้ามีไว้เพื่อให้ผ่อนคลายหรือพักผ่อนในระหว่างเที่ยวบิน
เตียงที่ติดตั้งนั้นจะมีเพียง 2 เตียง และอยู่ใกล้หรืออยู่ในส่วนที่เป็นห้องทำงานของนักบินหรือ cockpit และทั้งสองเตียงนั้น มีไว้เพื่อนักบินที่เป็น active crew
ปกติยุโรปใช้นักบิน 4 คน โดยหลังจากเครื่องบินวิ่งขึ้นไปแล้ว นักบิน 2 คนจะถูกจัดตารางให้ไปพักผ่อนเพื่อมาสลับกับชุดที่นั่งประจำที่นั่งด้านหน้าเมื่อถึงเวลาที่กำหนด ดังนั้นเตียง 2 เตียงจึงถูกใช้งานตลอดทั้งไฟลท์ ไม่ได้มีไว้สำหรับ dead head
บางสถานการณ์อย่างเช่นการรอ ควรจะต้องมี สถานที่พักผ่อนที่เหมาะสม suitable rest facility คือ สามารถนอนราบได้ 180 องศา duty period จึงจะไม่นับช่วงเวลาที่รอว่าเป็น duty period
เรื่อง suitable rest facility นี้เป็นส่วนหนึ่งของการบริหารจัดการด้านของความเหนื่อยล้า fatigue risk
ที่นั่ง first class ก็จัดเป็น suitable rest facility หรือสถานที่พักผ่อนที่เหมาะสม
แต่ที่นั่ง business class นั้นเป็นเพียง adequate rest facility หรือสถานที่พักผ่อนที่เพียงพอ
เรื่องของ duty period และ flight duty period ของนักบินนั้นเป็นประเด็นที่ละเอียดอ่อนและมีรายละเอียดค่อนข้างมาก เนื่องจากนักบินนั้นมีข้อจำกัดที่ถูกกำหนดชั่วโมงสูงสุดในแต่ละเรื่องกำกับเอาไว้ละเอียดยิบย่อย เช่น
(9) ภายในทุกๆ 7 วัน ต่อเนื่องกัน
(ก) ลูกเรือจะมีชั่วโมงบินได้ ไม่เกิน 34 ชั่วโมง
(ข) ครูการบินจะมีช่วงเวลาปฏิบัติหน้ าที่การบินได้ ไม่เกิน 40 ชั่วโมง
(ค) ศิษย์การบินจะมีช่วงเวลาปฏิบัติหน้าที่การบินได้ ไม่เกิน 30 ชั่วโมง
(10) ภายใน 28 วัน ต่อเนื่องกัน
(ก) ลูกเรือจะมีชั่วโมงบินได้ไม่เกิน 110 ชั่วโมง
(ข) ครูการบินจะมีช่วงเวลาปฏิบัติหน้าที่ได้ไม่เกิน 150 ชั่วโมง
(ค) ครูการบินจะมีช่วงเวลาปฏิบัติหน้ าที่การบินได้ไม่เกิน 120 ชั่วโมงและมีชั่วโมงบินได้ไม่เกิน 90 ชั่วโมง
เพราะด้วยความที่ flight duty period นั้นถูกจำกัดช่วงเวลาปฏิบัติหน้าที่สูงสุดเอาไว้ แม้ว่าจะเป็น dead head ก็จำเป็นจะต้องควบคุมเรื่องของ duty period เพราะหากมีความจำเป็นที่จะต้องใช้นักบินเพื่อบินเที่ยวบินใด ๆ ที่อาจเกิดการเปลี่ยนแปลงตาราง หรือมีเครื่องบินแบบไหนเสียต้องใช้เครื่องบินอีกแบบหนึ่งเพื่อบินทดแทนขึ้นมา dead head อาจจะไม่สามารถไปบินทดแทนการขาดกำลังพลได้เพราะติดเรื่องของ maximum duty period
จริง ๆ รายละเอียดเรื่องนี้เขียนอธิบายให้ชัดเจนได้ไม่มากนักครับ มันคงจะยืดยาวเกินไป เอาเป็นว่าหากสนใจรายละเอียดปลีกย่อยต่างๆ ให้ อ่านเรื่องข้อกำหนดด้าน flight time and flight duty period ตามลิ้งค์นี้
เรื่องการตีความและการใช้งานข้อกำหนดกฎหมาย เป็นเรื่องที่มีรายละเอียด ต้องอาศัยประสบการณ์และการตีความให้ชัดเจน
เรื่องของ duty period จึงมีความสำคัญไม่น้อยครับ
ขอบคุณที่มา Sopon Phikanesuan
อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง
– ‘บินไทย’ ออกหนังสือห้าม 4 นักบินปูดข้อมูล หลังบินไทยดีเลย์กว่า 2 ช.ม.
– ผจก.เที่ยวบินอาวุโส แจง ‘บินไทย’ ล่าช้า เหตุ ‘นายสถานีซูริก’ ไม่กันที่ให้นักบิน
– ทูต ‘นริศโรจน์’ เตือนระวังโอละพ่อปมดราม่าบินไทย ติงสื่อ ‘ใส่สีตีไข่’
– ‘นักบินตกเป็นจำเลยสังคม’ กัปตันการบินไทยเผยต้นเหตุไฟลต์ป่วนก่อนเรื่องบานปลาย
– เปิดภาพ ‘โบอิง 747-400’ ทำไม ‘นักบิน’ ต้องอ้างสิทธิแย่งที่นั่ง ‘เฟิร์สต์คลาส’ ผู้โดยสาร
– เฟซ ‘นายกสมาคมนักบินฯ’ ระอุหลังแจงแทนเพื่อนนักบิน โซเชียลแซะ ‘รักตัวเองเท่าฟ้า’
– เปิดเอกสาร การบินไทย แจงเหตุ นักบินอ้างสิทธิแย่งที่นั่งเฟิร์สต์คลาสผู้โดยสาร
– เหตุการณ์ ‘นักบิน’ อ้างสิทธิขอที่นั่งเฟิร์สต์คลาส กระทบต่อองค์กร ‘การบินไทย’ หรือไม่ อย่างไร
– ดุเดือด! โซเชียลถล่มเมนต์ ‘การบินไทย’ ติดเทรนด์ทวิตเตอร์ ปมผู้โดยสารสละที่ให้นักบิน
– สหภาพฯ จวกการบินไทยปมที่นั่งนักบิน ลั่นหากต้องการนอนพัก มีห้องแยกแต่ไม่ใช้
– การบินพลเรือนฯย้ำปม ‘ที่นั่งเฟิร์สคลาส’ เรื่องภายในบินไทย ไม่ต้องตรวจสอบ ไม่เกี่ยวความปลอดภัย
– เจาะละเอียด! เผยนาทีกล่อมผู้โดยสารเฟิร์สต์คลาส ก่อนยอมถอยให้นักบิน
– ที่แท้! อดีตบิ๊ก ขรก. ผู้โดยสารคู่สามีภรรยาที่เสียสละให้นักบิน
– อีกมุม! นักบินโพสต์ข้อเท็จจริงสิทธิที่นั่งชั้นธุรกิจ พร้อมเรียกร้องความเป็นธรรม
– เจอแล้ว! ผู้โดยสารสามีภรรยาผู้เสียสละแทน ‘นักบิน’ ยอมเปลี่ยนที่นั่งไม่เช่นนั้นไม่ได้ไป
– ‘บินไทย’ ขอโทษ-สั่งสอบ คณะนักบินเห็นแก่ตัว ไม่ยอมบิน จนกว่าจะได้นั่งที่ๆต้องการ
