สิ่งแวดล้อม | ทวีศักดิ์ บุตรตัน
ไล่เรียงการจัดทำดัชนีความพร้อมการเดินทางในเมืองหรือ UMR index (Urban Mobility Readiness Index) ของบริษัท โอลิเวอร์ ไวแมน ร่วมกับนักวิจัยมหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนีย เบิร์กลีย์ สหรัฐอเมริกา ประจำปี 2567 ออกมาเป็นตอนๆ รวมแล้ว 6 ตอนด้วยกัน
ในตอนที่ 7 นี้ขอนำเสนอระบบขนส่งมวลชนกรุงปักกิ่ง ประเทศจีนซึ่งได้ UMR index ที่ 20 จาก 70 เมืองทั่วโลกที่มีการศึกษา
การที่กรุงปักกิ่งได้ UMR index อันดับที่ 20 สะท้อนให้เห็นว่าจีนใช้เวลาเพียง 40 กว่าปีในการผสมผสานระหว่างระบอบคอมมิวนิสต์เข้มข้นกับกลไกเศรษฐกิจตลาดเสรีจนทำให้เศรษฐกิจของจีนพลิกโฉมเติบโตอย่างรวดเร็ว
รัฐบาลจีนนำรายได้จากการผลิตสินค้าป้อนโลกมาวิจัยพัฒนาและลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเพื่อให้ประชาชนเดินทางไปไหนมาไหนสะดวกรวดเร็วยกระดับคุณภาพชีวิตและสิ่งแวดล้อม
กรุงปักกิ่ง ในยุคคอมมิวนิสต์คุมเมืองเข้มข้น แตกต่างอย่างสิ้นเชิงเมื่อเทียบกับปัจจุบันโดยเฉพาะการเดินทางภายในเมือง ชาวปักกิ่งเวลานั้นใช้จักรยานเป็นพาหนะหลัก ประเมินว่าจักรยานในกรุงปักกิ่งราวๆ 9 ล้านคัน จนได้ชื่อว่า อาณาจักรแห่งจักรยาน ระบบการขนส่งมวลชนจะมีเพียงรถเมล์ รถไฟ แต่ไม่มีประสิทธิภาพเพียงพอในการรองรับประชากรจำนวนมหาศาล
บนถนนกรุงปักกิ่งรถยนต์ส่วนบุคคลหาได้ยาก จะมีเพียงรถยนต์อยู่ราว 1,000 คัน ส่วนใหญ่ของหน่วยงานรัฐเท่านั้นหรือผู้นำระดับสูง ส่วนการผลิตรถในจีนก็เป็นรถบรรทุก แต่ละปีผลิตได้ราวๆ 5,000 คัน
หลังปฏิรูประบบเศรษฐกิจ รัฐบาลจีนเปิดกว้างการขออนุญาตมีป้ายทะเบียนรถยนต์เมื่อปี 2529 หรือ 39 ปีที่แล้ว
แต่การได้มาซึ่งป้ายทะเบียนรถยากมาก อัตราส่วนผู้เป็นเจ้าของป้ายทะเบียนรถมีแค่ 1 ใน 6 ล้านคนเท่านั้น
เศรษฐกิจจีนเติบโตอย่างก้าวกระโดด โรงงานผุดโผล่ทั่วประเทศ ชาวจีนรายได้เพิ่มมีเงินมีทองเหลือเฟือพากันแห่ซื้อรถยนต์ส่วนบุคคล แทนการซื้อจักรยาน จนทำให้จำนวนจักรยานในกรุงปักกิ่งลดฮวบอย่างมีนัยยะสำคัญ
สถิติในปี 2553 จำนวนจักรยานลดลงราว 16.7% สมญานาม “ปักกิ่งคืออาณาจักรแห่งจักรยาน” เลือนหายกลายเป็นเรื่องราวในอดีต
เฉพาะในกรุงปักกิ่งปี 2534 มีรถยนต์จดทะเบียน120,000 คัน ครั้นถึงปี 2566 มีรถยนต์มากถึง 5.7 ล้านคัน รถยนต์ในกรุงปักกิ่งมีส่วนสำคัญทำให้เกิดปัญหามลพิษในอากาศ ปัญหาการจราจรติดขัด
และยังเป็นตัวเร่งให้รัฐบาลปักกิ่งพัฒนาระบบการขนส่งภายในเมืองให้มีประสิทธิภาพสูงรองรับการเติบโตของเมืองมากขึ้น
รถไฟใต้ดินของกรุงปักกิ่ง เริ่มสร้างตั้งแต่ปี 2517 ปัจจุบันมีมากถึง 29 สาย ในจำนวนนี้มี 2 สายเป็นรถด่วนแอร์พอร์ตลิงก์ เชื่อมสนามบินกรุงปักกิ่ง มีสถานีรวมแล้ว 523 สถานี ระยะทางทั้งโครงข่าย 879 กิโลเมตร ทางรถไฟเชื่อม 12 เขตรอบกรุงปักกิ่ง มีผู้โดยสารใช้บริการต่อวันมีมาก 10.54 ล้านเที่ยว
ระบบรถไฟใต้ดินของกรุงปักกิ่งถือว่ามีระยะทางยาวที่สุดในโลก ยาวกว่าระบบรถไฟใต้ดินของมหานครเซี่ยงไฮ้ที่ได้ UMR index อันดับที่ 25
ราคาตั๋วโดยสารรถไฟใต้ดินทุกสายยกเว้นรถด่วนแอร์พอร์ตลิงก์ เริ่มต้นแค่ 6 กิโลเมตร 3 หยวน หรือราว 15 บาท หลัง 6 ก.ม.ไปแล้วจะคิด 1 หยวนทุกๆ 10 ก.ม. แต่ถ้านั่งยาวตลอดสาย 40 ก.ม.คิด 7 หยวน หรือ 33 บาท
ค่าตั๋วรถแอร์พอร์ตลิงก์ สายแคปิตอล 25 หยวนตลอดสาย ค่าตั๋วสายต้าชิง คิดเป็นระยะทาง เริ่มตั้งแต่ 10 หยวนถึง 35 หยวน มีชั้นธุรกิจราคา 50 หยวนตลอดสาย เด็กสูงไม่เกิน 1.3 เมตร ผู้สูงวัย 65 ปีขึ้นไป ผู้พิการ อดีตเจ้าหน้าที่หน่วยปฏิวัติ ตำรวจ ทหาร ขึ้นฟรี
ระบบขนส่งมวลชน โดยรถเมล์ รถบีอาร์ที ในกรุงปักกิ่ง มีประสิทธิสูง ราคาตั๋วโดยสารถูก โครงข่ายเชื่อมต่อกับชุมชนต่างๆ มากถึง 1,500 สาย มีรถเมล์และรถบีอาร์ทีให้บริการแต่ละวันมากกว่า 20,000 คัน ราคาตั๋วเริ่มต้น 10 ก.ม.แรก 2 หยวน หรือราวๆ 10 บาท และทุกๆ 5 ก.ม.ต่อไป คิดเพียง 1 หยวน นักเรียนลดราคา 75%
รถเมล์มีพื้นที่จำกัด ใครลากกระเป๋าเดินทางหรือหิ้วกระเป๋าใบใหญ่ต้องซื้อตั๋วใบที่ 2 เพิ่ม ตำรวจทหารเกษียณ และคนพิการทางสายตาขึ้นฟรี
ผลการศึกษาชี้ว่า ระบบขนส่งมวลชนของกรุงปักกิ่งซึ่งรองรับประชากรในปัจจุบันกว่า 20.5 ล้านคน อยู่ในระดับยอดเยี่ยมโดยเฉพาะในด้านการวิจัยพัฒนาและนำเทคโนโลยีใหม่ๆ มาประยุกต์ใช้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ถ้าเทียบกับเมืองอื่นๆ ทั่วโลก ปักกิ่งอยู่ในอันดับที่ 4 ของโลก ด้านการขนส่งมวลชนอยู่ที่อันดับ 21
กรุงปักกิ่งยังทุ่มเทงบประมาณจำนวนมากเพื่อพัฒนาระบบการเดินทางในเมืองเป็นไปอย่างราบรื่นเพิ่มคุณภาพสิ่งแวดล้อมมากขึ้น เช่น การนำรถบัสโดยสารไร้ควันพิษ รถอีวี รถขับเคลื่อนอัตโนมัติ และเพิ่มจุดติดตั้งแท่นชาร์จแบตเตอรี่รถอีวี
กล่าวสำหรับระบบขนส่งทางรางของจีนวันนี้ ไม่มีใครสู้ได้ เพราะโครงข่ายใหญ่ที่สุดในโลก มีรางเชื่อมต่อชุมชนต่างๆ ทั่วประเทศรวม 159,000 ก.ม.เฉพาะรางรถไฟความเร็วสูงมีระยะทาง 50,000 ก.ม.
พูดถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงแล้ว ก็รู้สึกห่อเหี่ยวใจกับโครงการรถไฟความเร็วสูงในบ้านเรา เมื่อคำวินิจฉัยของตุลาการศาลรัฐธรรมนูญในปี 2557 ที่ระบุโครงการสร้างรถไฟความเร็วสูง ขัดกฎหมาย
“สุพจน์ ไข่มุกด์” ตุลาการศาลรัฐธรรมนูญยุคนั้น กล่าวด้วยวลีเด็ดว่า “ไม่จำเป็นสำหรับประเทศไทย ต้องให้ถนนลูกรังหมดไปจากประเทศก่อน”
ที่น่าเจ็บใจยิ่งกว่า เมื่ออีก 5 ปีต่อมา สื่อนำภาพและข้อมูลจากโลกออนไลน์ออกแฉว่า “สุพจน์” คนเดียวกันนี้ นั่งรถไฟความเร็วสูงระหว่างร่วมคณะทัวร์ไต้หวัน
ระบบขนส่งทางรางของบ้านเรา สร้างมานานกว่า 130 ปีแล้ว มีเพียง 4,845 ก.ม.ครอบคลุม 47 จังหวัด เทียบกับจีนก็เป็นแค่ฝุ่น
รางรถไฟของไทยยังใช้รางเดี่ยวโบร่ำโบราณ รถวิ่งกระฉึกกระฉักถึงก็ช่างไม่ถึงก็ช่าง ความเร็วสูงสุดไม่น่าเกิน 120 ก.ม./ช.ม. แต่ส่วนใหญ่แล้ววิ่งได้อย่างมาก 80 ก.ม./ช.ม. เพราะรางเสื่อมสภาพ วิ่งเร็วมีเสี่ยงตกรางพลิกคว่ำ
ใครอยากขึ้นรถด่วนพิเศษจากกรุงเทพฯ ไปเที่ยวทะเลตรัง ระยะทาง 800 ก.ม. มีบริการวันละ 1เที่ยว ต้องทำใจเอาไว้เลย รถขบวนนี้ออกจากสถานีกรุงเทพอภิวัฒน์ 5 โมงเย็น จะไปสถานีตรังวันรุ่งขึ้น อย่างเร็วสุด 8 โมงเช้า รวมเวลาแล้ว 15 ชั่วโมง
รถด่วนกรุงเทพฯ-ตรัง ยุคนี้แม้ว่าจะใช้เวลา 15 ชั่วโมงแต่ก็ถือว่า ระบบรถไฟไทยพัฒนาขึ้นมาบ้าง เมื่อเทียบกับในอดีต 30 ปีที่แล้ว ใช้เวลานานกว่า 18 ชั่วโมงเป็นอย่างน้อย เคยมีประสบการณ์ตรงช่วงยังเป็นวัยรุ่นขึ้นรถไฟ 6 โมงเย็นจากสถานีตรัง กว่าจะไปถึงสถานีหัวลำโพง ตกเที่ยงอีกวัน หรือไม่ก็บ่าย บางครั้งถึงหัวลำโพง 4 โมงเย็นก็มี ระหว่างโดยสารต้องปูหนังสือพิมพ์นอนบนพื้นโบกี้เพราะไม่มีที่นั่งและในยุคนั้นรถไฟถือเป็นระบบขนส่งมวลชนที่ปลอดภัยกว่ารถทัวร์
ย้อนกลับมาดู โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงของจีน เส้นทางปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ ระยะทาง 1,318 ก.ม. ก่อสร้างเมื่อปี 2551 ใช้เวลาก่อสร้างเพียง 38 เดือนเท่านั้น
รถไฟความเร็วสูงสายดังกล่าว เปิดบริการต้นปี 2554 ก่อนศาลรัฐธรรมนูญไทยมีคำวินิจฉัยให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นหมัน แต่ละขบวนมีชั้นเฟิร์สต์คลาส ชั้นธุรกิจ และตู้นอน วิ่ง 50 เที่ยวต่อวัน แต่ละเที่ยวใช้เวลาเพียง 4.5 ช.ม. ด้วยความเร็ว 350 ก.ม./ช.ม.
บริษัท โอลิเวอร์ ไวแมน และมหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนีย เบิร์กลีย์ สรุปผลการศึกษา UMR ของกรุงปักกิ่งว่า ในระบบขนส่งทางบก มีถนนเชื่อมต่อเป็นโครงข่ายการเดินทางที่มีความปลอดภัยสูงไม่ต่างกับระบบขนส่งทางรางและพัฒนาอย่างต่อเนื่อง
เมื่อ 2 ปีก่อน ทางการกรุงปักกิ่งสร้างอุโมงค์รถ 7.4 ก.ม. เป็นอุโมงค์ยาวที่สุดในจีนผ่านชุมชนต่างๆ ที่เป็นย่านธุรกิจ ช่วยลดการจราจรแออัด
ถนนในเมืองต่างๆ ของจีนมีคุณภาพสูงมาก ผิวจราจรแน่นไม่มีหลุมบ่อขรุขระ อาจเป็นเพราะว่า ระบบการก่อสร้าง การควบคุมคุณภาพวัสดุได้มาตรฐาน ต่างกับถนนในเมืองไทย คุณภาพสุดห่วย แทบทุกสายจะมีหลุมบ่อ ผิวถนนแตก ปูนแยก ยิ่งคอสะพานยิ่งห่วยหนัก ขับผ่านทีต้องคุมสติคุมความเร็วให้มั่น
จึงไม่แปลกที่มีเสียงวิพากษ์วิจารณ์ว่าถนนในบ้านเราไร้คุณภาพเพราะข้าราชการและนักการเมืองที่คุมโครงการโกงกินสะบั้นหั่นแหลก
ที่น่าข้องใจอีกเรื่องการใช้งบประมาณก่อสร้างของกรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท กรมโยธาธิการ แต่ละปีมีมากกว่า 4 แสนล้านบาท แต่ทำไมคุณภาพถนนแทบทุกสายทั่วประเทศจึงต่ำมาก ต้องซ่อมปะผุตลอด
ถนนบางสายอย่างถนนพระราม 2 สร้างมา 50 ปี มีอุบัติเหตุซ้ำแล้วซ้ำเล่าจนได้ฉายาถนน 7 ชั่วโคตร
กลับมาพูดถึงทางเท้าในกรุงปักกิ่ง ผลการศึกษาพบว่าได้รับการบำรุงรักษาดี แต่เทียบกับทางเท้าบนเกาะฮ่องกงซึ่งเป็นเขตปกครองพิเศษของจีน ทางเท้าฮ่องกงดีกว่า และทางจักรยานของฮ่องกงก็ดีกว่าปักกิ่ง
อย่างไรก็ตาม รัฐบาลปักกิ่ง ยังเดินหน้าสนับสนุนนโยบายทางจักรยาน ในแผน 5 ปีระหว่างปี 2559-2563 ระบุไว้ว่า ต้องรณรงค์ให้ชาวปักกิ่งปั่นจักรยานไปทำงาน ไปโรงเรียนให้มากขึ้นอย่างน้อยๆ 18%
และในปี 2561เปิดโครงการแบ่งปันปั่นจักรยานเพิ่มจำนวนจักรยานสาธารณะให้ชาวปักกิ่งขี่อีก 10,000 คัน
คราวนี้หันมาดูกรุงกัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซียเพื่อนบ้านของเรา ซึ่งได้รับดัชนี UMR เป็นอันดับที่ 46 สูงกว่ากรุงเทพมหานคร 2 อันดับ ด้วยกัวลาลัมเปอร์ริเริ่มสร้างระบบขนส่งทางราง โครงข่ายถนน สนามบิน รถบัสโดยสารและสนับสนุนทางจักรยาน ทางเท้ามาอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2539 ในพื้นที่ที่เชื่อมต่อกับศูนย์กลางของเมืองหลวงมาเลเซีย หรือที่เรียกว่า หุบเขากลัง (Klang Valley)
ระบบขนส่งทางรางเป็นโครงข่ายสำคัญที่สุดของการเดินทางในกัวลัมเปอร์และพื้นที่โดยรอบ มีทั้งหมด 10 สาย เป็นรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน หรือเอ็มอาร์ที (Mass Rapid Transit) 3 สาย ได้แก่สายกาจัง เชื่อมระหว่างกาจังกับซันไก บูโละห์ มี 31สถานี เป็นรถไฟระบบอัตโนมัติไร้คนขับ
สายปุตราจายา เชื่อมต่อระหว่างเมืองปุตราจายาเป็นศูนย์ราชการของมาเลเซียกับควาซา ดามานซารา ระยะทาง 57.7 ก.ม. มี 36 สถานี เป็นรถไฟฟ้าขับเคลื่อนอัตโนมัติ มี 4 ตู้โดยสาร
สายวงกลม หรือเซอร์เคิล ไลน์ เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า รถไฟรางเบา รถโมโนเรล รวม 8 สาย ในพื้นที่กลัง ระยะทางรวม 51ก.ม.
รถไฟฟ้ารางเบา (light Rapid Transit) มี 3 สาย สายเกลานาจายา สายอัมปัง และสายศรีเปตาลิง
รถไฟฟ้าชานเมือง หรือ KTM Kumuter เชื่อมระหว่างกัวลาลัมเปอร์กับชานเมืองโดยรอบ
รถโฟโมโนเรล เชื่อต่อระหว่างสถานีกลางเคแอลกับย่านใจกลางธุรกิจของกัวลาลัมเปอร์
รถไฟสายด่วนสนามบิน มี 2 สาย เป็นสายด่วน KLIA express และ KLIA Transit วิ่งเส้นทางเดียวกัน แต่ต่างกันตรง KLIA Transit จอดทุกสถานี
นอกจากระบบรางแล้ว กัวลาลัมเปอร์ยังมีระบบรถเมล์ประจำทาง เป็นรถโดยสารแรพิด เคแอล มีโครงข่ายกว่า 270 สาย เชื่อมระหว่างจุดศูนย์กลางของกัวลาลัมเปอร์กับเมืองต่างๆ ในรัฐสลังงอร์ มีผู้โดยสารใช้บริการเฉลี่ยวันละกว่า 2 แสนคน
ผู้บริหารกรุงกัวลาเปอร์ ยังมีแผนรณรงค์ส่งเสริมการเดินทางด้วยจักรยานและเดินเท้า แม้ว่าอากาศที่นั่นจะร้อนและมีความชื้นสูง แต่จะช่วยให้ชาวเมืองแข็งแรงสุขภาพและยังช่วยลดการปล่อยก๊าซพิษอีกด้วย
คราวนี้กลับมาที่กรุงเทพมหานคร ผลการศึกษาสรุปว่า ระบบการเดินทางภายในเมืองของ กทม.ค่อนข้างหลากหลาย มีทั้งรถไฟใต้ดิน บนดิน เรือ แท็กซี่ รถเมล์ แต่โครงสร้างพื้นฐาน เช่น เขตปลอดรถยนต์ เส้นทางจักรยาน หรือทางเท้า ผู้บริหาร กทม.ในยุคที่ผ่านมาไม่ได้ให้ความสำคัญ
ถนนใน กทม.ไม่ปลอดภัยทั้งคนเดินเท้าและนักปั่นจักรยาน รัฐบาลไทยมีแผนแม่บทด้านความปลอดภัยทางถนนภายในปี 2570 หรืออีก 2 ปีข้างหน้า ตัวเลขผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนลดลงครึ่งหนึ่ง
แต่เมื่อปีที่แล้วมีผู้เสียชีวิตทั่วประเทศกว่า 17,000 ราย และเจ็บอีกราว 55,000 คน
กล่าวโดยสรุปแล้ว ดัชนีความพร้อมด้านการเดินทางภายในเมืองของ กทม.หรือ UMR index อยู่อันดับ 48 ถือว่าต่ำชั้นมากเมื่อเทียบกับเมืองใหญ่ๆ ทั่วโลก
ไทยเคยประกาศก้องโลกว่าเป็นเสือตัวที่ 5 ในเอเชีย เศรษฐกิจจะรุ่งเรืองชัชวาลย์ ผู้คนอยู่ดีกินดี มีงานทำ
แต่ตลอด 20 ปีที่ผ่านมาที่บ้านอื่นเมืองอื่นเร่งพัฒนาคนพัฒนาเมืองปรากฏว่า คนไทยกลับขิงกันเอง แบ่งสีแบ่งฝ่ายใช้อาวุธห้ำหั่น การเมืองสกปรก เนติสงคราม นำไปสู่การปฏิวัติรัฐประหาร จนกลายเป็นเสือหงอยเดินถอยหลัง เศรษฐกิจล่มสลาย สังคมง่อยเปลี้ย คอร์รัปชั่นอย่างหนา
จึงทำนายได้เลยว่า ถ้ายังไม่ปรับเปลี่ยน ปีหน้า ดัชนี UMR เราต่ำเตี้ยกว่านี้
ดีไม่ดีเพื่อนบ้านเวียดนามวิ่งแซงหน้า
