รถไฟและไฮเวย์: เมกะโปรเจกต์เชื่อมลาว–เวียดนามภายใต้ความสัมพันธ์แบบพิเศษ

บทความพิเศษ | สุริยา คำหว่าน

รถไฟและไฮเวย์

: เมกะโปรเจ็กต์เชื่อมลาว-เวียดนาม

ภายใต้ความสัมพันธ์แบบพิเศษ

            ในช่วงกลางเดือนสิงหาคม 2569 สื่อหลายสำนักทั้งในลาว เวียดนาม และในภูมิภาคได้นำเสนอข่าวคราวเกี่ยวกับโครงการก่อสร้างทางด่วนเวียงจันทน์–ฮานอย (the Vientiane–Hanoi Expressway Project; Dự án đường cao tốc Viêng Chăn–Hà Nội) ในฐานะหนึ่งในโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่มีความสำคัญต่อการยกระดับความเชื่อมโยงระหว่างลาวและเวียดนาม ทั้งในด้านการคมนาคม เศรษฐกิจ การค้า การลงทุน และความสัมพันธ์ระหว่างสองประเทศ

            ขณะเดียวกัน โครงการพัฒนาเส้นทางรถไฟลาว–เวียดนาม โดยเฉพาะเส้นทางระหว่างเวียงจันทน์ – หวุงอ๋าง (Vientiane–Vũng Áng Railway) ก็เป็นอีกหนึ่งเมกะโปรเจกต์ที่ได้รับการกล่าวถึงควบคู่กันมาโดยตลอด โดยมีเป้าหมายสำคัญในการยกระดับความเชื่อมโยงด้านระบบโลจิสติกส์ทางรางจากนครหลวงเวียงจันทน์ ผ่านพื้นที่ตอนกลางของลาว ไปยังท่าเรือหวุงอ๋าง (Vũng Áng Port) จังหวัดห่าติ๋ง (Hà Tĩnh) บริเวณภาคกลางตอนบนของเวียดนาม อันจะช่วยเปิดเส้นทางให้ลาวซึ่งเป็นประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล (landlocked country) สามารถเชื่อมต่อไปยังชายฝั่งและระบบการขนส่งทางทะเลของเวียดนามได้โดยตรงและสะดวกยิ่งขึ้น

            แม้ว่าทั้งสองโครงการจะเป็นเมกะโปรเจกต์ยุคใหม่ที่มีเป้าหมายในการยกระดับโครงข่ายคมนาคมและสร้างความเชื่อมโยงระหว่างเวียดนามและลาวในยุคปัจจุบันให้แนบชิดยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม หากมองย้อนกลับไปในอดีตจะพบว่า ความพยายามเชื่อมโยงลาวและเวียดนามผ่านการสร้างถนนและระบบขนส่งทางรางมิใช่สิ่งใหม่ที่เพิ่งเกิดขึ้นในยุคปัจจุบัน หากแต่มีประวัติศาสตร์ที่สืบย้อนกลับไปอย่างน้อยหนึ่งศตวรรษ ภายหลังจากฝรั่งเศสผนวกดินแดนเวียดนาม กัมพูชา และลาวเข้าไว้ภายใต้โครงสร้างการปกครองของอินโดจีนได้อย่างเบ็ดเสร็จ

            ในยุคอาณานิคม การสร้างความเชื่อมโยงระหว่างพื้นที่ฝั่งตะวันออกและตะวันตกของอินโดจีนถือเป็นกุญแจสำคัญในการสร้างความเป็นปึกแผ่นทางอธิปไตย การปกครอง และเศรษฐกิจของจักรวรรดิฝรั่งเศสในพื้นที่อินโดจีน กล่าวคือ ในช่วงปลายคริสต์ศตวรรษที่ 19–ต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20 การพัฒนาเศรษฐกิจและโครงสร้างพื้นฐานในลาวยังค่อนข้างจำกัดหากเทียบกับหน่วยการปกครองอื่นๆ ในอินโดจีน ดังนั้น เมื่อฝรั่งเศสพยายามผนวกลาวเข้าสู่โครงสร้างทางการเมือง เศรษฐกิจ และการปกครองของอินโดจีนให้แนบแน่นมากยิ่งขึ้น การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมจึงค่อยๆ ทวีความสำคัญยิ่งขึ้นในฐานะเครื่องมือของเจ้าอาณานิคมในการลดข้อจำกัดทางภูมิศาสตร์ของลาวที่เต็มไปด้วยพื้นที่ป่าเขาสูงชัน ห้วยหนองและลำน้ำ ตลอดจนการเชื่อมประสานดินแดนแห่งนี้เข้ากับพื้นที่ส่วนอื่นของอินโดจีน

            ภายใต้แนวคิดดังกล่าว การสร้างเส้นทางคมนาคมข้ามเทือกเขาภูหลวงเพื่อเชื่อมพื้นที่ชายขอบด้านตะวันตกของอินโดจีนเข้ากับหัวเมืองและท่าเรือบริเวณชายฝั่งทะเลทางด้านตะวันออกของเวียดนาม จึงกลายเป็นยุทธศาสตร์สำคัญของการสร้างบูรณภาพเหนือดินแดนอินโดจีนมากยิ่งขึ้น ขณะเดียวกัน โครงข่ายคมนาคมก็ยังเป็นความหวังในการดึงดูดลาวให้หันไปปฏิสัมพันธ์กับพื้นที่ฝั่งตะวันออกของอินโดจีนตามความต้องการของเจ้าอาณานิคม รวมถึงความพยายามลดทอนความสัมพันธ์ของลาวกับหัวเมืองสยามที่ตั้งเรียงรายอยู่บนฝั่งขวาของแม่น้ำโขง ซึ่งมีความใกล้ชิดทางด้านภาษา วัฒนธรรม ประเพณี ศาสนา และเครือข่ายทางเศรษฐกิจ ยิ่งไปกว่านั้น การพัฒนาเส้นทางคมนาคมยังเอื้ออำนวยให้เกิดการเคลื่อนย้ายประชากรชาวเวียดนามจากแคว้นอันนัมและตังเกี๋ยเข้าสู่ลาว เพื่อเป็นแรงงานและฟันเฟืองสำคัญในระบบเศรษฐกิจ ทั้งในเขตเมือง ชนบท พื้นที่เกษตรกรรม และเหมืองแร่ตามหัวเมืองสำคัญของลาว

            โซเรน อีวาสัน ระบุใน Creating Laos: The Making of a Lao Space between Indochina and Siam, 1860–1945 ว่า ในบรรดาโครงการถนนจำนวนมากที่วางแผนให้ตัดผ่านเทือกเขาอันนัม (ลาวเรียกภูหลวง) เมื่อถึงปลายทศวรรษ 1920 ได้ปรากฏเส้นทางสำคัญที่ถูกสร้างขึ้น ได้แก่ เส้นทางหมายเลข 8 (Route Coloniale No. 8) ระยะทาง 280 กิโลเมตร ใน ค.ศ. 1924 และเส้นทางหมายเลข 9 (Route Coloniale No. 9) ระยะทาง 330 กิโลเมตร ใน ค.ศ. 1926 กล่าวได้ว่า ทั้งสองเส้นทางมีส่วนสำคัญในการร่นระยะทาง กระชับเวลา และเพิ่มความสะดวกในการเดินทางจากลาวไปยังพื้นที่ชายฝั่งทะเลในเวียดนาม อย่างไรก็ตาม ประสิทธิภาพของทั้งสองเส้นทางแตกต่างกัน โดยเส้นทางหมายเลข 9 สามารถใช้สัญจรได้ตลอดทั้งปี เนื่องจากมีสภาพเป็นที่ราบลุ่มมากกว่า ในขณะที่เส้นทางหมายเลข 8 ซึ่งตัดผ่านภูเขาสูงชันยังคงมีอุปสรรคและข้อจำกัดจากสภาพภูมิประเทศและฤดูมรสุม โดยสามารถสัญจรได้อย่างสะดวกในช่วงฤดูแล้งเท่านั้น

            ขณะเดียวกัน โครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมโยงพื้นที่ตอนกลางระหว่างลาวและเวียดนามเป็นอีกหนึ่งแนวคิดสำคัญที่มีการสำรวจมาตั้งแต่ช่วงต้นคริสต์ทศวรรษ 1930 ทั้งนี้ มาร์ติน สจวต-ฟ็อกซ์ ผู้เชี่ยวชาญประวัติศาสตร์ลาวเสนอว่า โครงการสร้างทางรถไฟสายเตินเอิ๊บ–ท่าแขก (Tân Ấp–Thakhek) ได้รับการสำรวจเส้นทางและเริ่มดำเนินการก่อสร้างจากฝั่งเวียดนามในปี ค.ศ. 1933 โดยมีแผนขุดอุโมงค์ลอดผ่านช่องเขาหมุสะ (Mụ Giạ Pass) และกำหนดให้โครงการทั้งหมดแล้วเสร็จภายในปี ค.ศ. 1936 ทั้งนี้ งบประมาณสำหรับการก่อสร้างจะมาจากเงินกู้แห่งชาติที่ระดมทุนในฝรั่งเศส อย่างไรก็ตาม วิกฤตเศรษฐกิจในช่วงต้นทศวรรษ 1930 ได้ส่งผลให้เมกะโปรเจกต์ดังกล่าวไม่สามารถดำเนินการได้ตามแผนที่วางไว้ โดยในท้ายที่สุดมีการก่อสร้างทางรถไฟสำเร็จเพียง 18 กิโลเมตร จากสถานีเตินเอิ๊บ (Tân Ấp) ไปถึงสถานีสอมกุก (Xóm Cục) เท่านั้น

            แม้เส้นทางรถไฟสายเตินเอิ๊บ–ท่าแขก (Tân Ấp–Thakhek) จะยังสร้างไม่สำเร็จ กระนั้น กิจกรรมการขนส่งที่เกี่ยวข้องและเชื่อมโยงกับระบบรางรถไฟในเวียดนามบริเวณพื้นที่ชายแดนได้เกิดขึ้นแล้วตั้งแต่ช่วงก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง กล่าวคือ จากสถานีรถไฟสอมกุก (Xóm Cục) ที่ตั้งอยู่ใกล้เขตชายแดนเวียดนาม–ลาว ได้มีการก่อสร้างระบบกระเช้าลอยฟ้าสำหรับขนส่งสินค้า (aerial cable line) ระยะทางประมาณ 40 กิโลเมตร ข้ามช่องเขาหมุสะในเวียดนามไปยังพื้นที่นาเพ้า (Naphao) ซึ่งตั้งอยู่ในฝั่งลาว ทั้งนี้ กระเช้าที่ใช้ขนส่งสินค้ามีขนาดประมาณ 8 × 2 เมตร สามารถรองรับน้ำหนักบรรทุกสูงสุด 400 กิโลกรัมต่อกระเช้า ถูกใช้สำหรับขนส่งสินค้าจากชายแดนเวียดนามเข้าสู่ลาว และขนส่งแร่ดีบุกเข้มข้น (tin concentrates) จากลาวกลับไปยังเวียดนาม

            แม้ว่าระบบกระเช้าลอยฟ้าจะถูกสร้างขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อใช้ลำเลียงเสบียงและวัสดุก่อสร้างให้แก่บรรดาแรงงานที่ปฏิบัติงานก่อสร้างทางรถไฟสายเตินเอิ๊บ–ท่าแขก (Tân Ấp–Thakhek) อย่างไรก็ตาม ระบบกระเช้าดังกล่าวกลับไม่เคยถูกใช้เพื่อวัตถุประสงค์ที่วางไว้แต่อย่างใด เนื่องจากโครงการสร้างทางรถไฟสายเตินเอิ๊บ–ท่าแขกไม่สามารถดำเนินการต่อไปได้ตามแผนที่วางไว้ กระนั้น กระเช้าลอยฟ้ายังคงถูกใช้ประโยชน์ในการขนส่งสินค้าจากเวียดนามไปยังลาวและการส่งแร่ดีบุกจากลาวออกไปยังเวียดนาม จนกระทั่งยุติการดำเนินงานเมื่อญี่ปุ่นเข้ายึดอำนาจจากฝรั่งเศสในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1945 ทั้งนี้ ร่องรอยเสาค้ำยันของระบบกระเช้าลอยฟ้ายังคงปรากฏให้เห็นหลายจุดบริเวณแนวพรมแดนลาว–เวียดนามในปัจจุบัน โดยเฉพาะตามแนวเส้นทางหมายเลข 12 ซึ่งเชื่อมต่อผ่านด่านนาเพ้า แขวงคำม่วน กับด่านจาลอ จังหวัดกว่างบิ่ง (ปัจจุบันจังหวัดกวางบิ่งถูกควบรวมเป็นส่วนหนึ่งของจังหวัดกว่างจิ)

            เมื่อพิจารณาในมิติทางประวัติศาสตร์จะเห็นได้ว่า แนวเส้นทางบริเวณชายแดนลาว–เวียดนามมีสถานะเป็น “ระเบียงเชื่อมต่อ” (connectivity corridor) ระหว่างพื้นที่ตอนใน โดยเฉพาะหัวเมืองต่างๆ ในฝั่งซ้ายของแม่น้ำโขงกับพื้นที่ชายฝั่งทะเลของเวียดนามมาอย่างต่อเนื่อง ดังนั้น ช่องเขาธรรมชาติและเส้นทางที่สามารถตัดผ่านแนวภูเขาจึงมีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์อย่างยิ่งต่อการกำหนดทิศทางของโครงข่ายคมนาคม การเคลื่อนย้ายผู้คน และการหมุนเวียนสินค้าในภูมิภาค ในสมัยอาณานิคมฝรั่งเศส ความสำคัญดังกล่าวปรากฏอย่างเป็นรูปธรรมผ่านการสร้างถนน การวางแผนทางรถไฟ และระบบกระเช้าลอยฟ้าข้ามพรมแดน ซึ่งล้วนมีเป้าหมายในการลดอุปสรรคทางภูมิศาสตร์และเชื่อมพื้นที่ตอนในของลาวเข้ากับโครงข่ายคมนาคมและท่าเรือบริเวณชายฝั่งเวียดนาม รวมถึงการสร้างความเป็นหนึ่งเดียวให้แก่สหภาพอินโดจีน

            ภายหลังสิ้นสุดสงครามเย็น ความพยายามสร้างความเชื่อมโยงระหว่างลาวและเวียดนามผ่านโครงข่ายคมนาคมทางถนนและทางรถไฟได้รับการรื้อฟื้นและผลักดันอย่างจริงจังมากยิ่งขึ้น ภายใต้บริบทของการเปิดประเทศ การปฏิรูปเศรษฐกิจ และกระแสความร่วมมือระดับภูมิภาคนับตั้งแต่ทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา ถนนหลายสายที่ตัดผ่านเทือกเขาภูหลวง ซึ่งมีบทบาทสำคัญในการเชื่อมพื้นที่ตอนในของลาวกับจังหวัดชายฝั่งของเวียดนาม ได้รับการปรับปรุงและยกระดับให้เป็นเส้นทางคมนาคมข้ามพรมแดนที่มีความสำคัญต่อการเดินทาง การค้า และการขนส่งสินค้า เช่น เส้นทางหมายเลข 8 เส้นทางหมายเลข 9 และเส้นทางหมายเลข 12 เป็นต้น ขณะเดียวกัน แนวคิดการสร้างระบบขนส่งทางรางระหว่างสองประเทศก็ได้รับการรื้อฟื้นขึ้นอีกครั้งผ่านโครงการรถไฟลาว–เวียดนาม โดยเฉพาะแนวเส้นทางเวียงจันทน์–ท่าแขก–หมุสะ–หวุงอ๋าง ซึ่งมีเป้าหมายเชื่อมพื้นที่ตอนกลางของลาวเข้ากับระบบขนส่งทางรางและท่าเรือน้ำลึกบริเวณชายฝั่งทะเลในภาคกลางของเวียดนาม

            ความพยายามดังกล่าวยังคงได้รับการผลักดันอย่างต่อเนื่องและถูกยกระดับขึ้นเป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์ความร่วมมือด้านโครงสร้างพื้นฐานระหว่างลาวกับเวียดนามในปัจจุบัน โดยผู้นำของทั้งสองประเทศได้เห็นพ้องที่จะเร่งรัดการดำเนินโครงการคมนาคมขนาดใหญ่ที่มีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ โดยเฉพาะโครงการทางด่วนฮานอย–เวียงจันทน์ (Hanoi–Vientiane Expressway) และโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายหวุงอ๋าง–เวียงจันทน์ (Vũng Áng–Vientiane Railway) ซึ่งถูกวางบทบาทให้เป็นแกนสำคัญในการยกระดับการเชื่อมโยงทางบกระหว่างสองประเทศ ทั้งในด้านการเดินทาง การค้า การลงทุน และระบบโลจิสติกส์ โดยเฉพาะการเปิดพื้นที่ตอนในของลาวให้สามารถเข้าถึงชายฝั่งทะเลและท่าเรือของเวียดนามได้สะดวกยิ่งขึ้น ภายใต้ความสัมพันธ์แบบพิเศษระหว่างลาวและเวียดนาม ซึ่งทั้งสองฝ่ายได้ลงนามในสนธิสัญญามิตรภาพและความร่วมมือเวียดนาม–ลาว (Treaty of Friendship and Cooperation between Vietnam and Laos) เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม ค.ศ. 1977

            สำหรับโครงการก่อสร้างทางด่วนเวียงจันทน์–ฮานอย (Vientiane–Hanoi Expressway) มีเป้าหมายเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์ที่รัฐบาลลาวและเวียดนามให้ความสำคัญเพื่อสร้างความเชื่อมโยงระหว่างเมืองหลวงของทั้งสองประเทศ การศึกษาโดยสถาบันวิจัยเศรษฐกิจสำหรับอาเซียนและเอเชียตะวันออก (ERIA) ระบุว่า โครงการได้ริเริ่มตั้งแต่ ค.ศ. 2016 โดยมีการศึกษาความเป็นไปได้หลายเส้นทาง ก่อนที่จะให้น้ำหนักกับแนวเส้นทางที่ผ่านเวียงจันทน์–ปากซัน–บอริคำไซ–ด่านน้ำอ่อน (แขวงบอริคำไซ)–ด่านแท็งถวี่ (จังหวัดเหงะอาน)–วิง–ฮานอย ทั้งนี้ ข้อมูลจากฝ่ายเวียดนามระบุว่า เส้นทางด่วนสายนี้จะมีระยะทางรวม 688 กิโลเมตร โดยเป็นส่วนที่ต้องก่อสร้างใหม่ประมาณ 406 กิโลเมตร แบ่งเป็นฝั่งลาวประมาณ 345 กิโลเมตร และฝั่งเวียดนามเริ่มจากช่วงชายแดนด่านแท็งถวี่ถึงเมืองวิงประมาณ 60–61 กิโลเมตร ก่อนที่จะเชื่อมเข้าสู่ระบบทางด่วนเหนือ–ใต้ฝั่งตะวันออกของเวียดนาม และใช้โครงข่ายดังกล่าวเดินทางต่อไปยังฮานอย

            โครงการทางด่วนสายดังกล่าวได้รับการออกแบบให้มีขนาด 6 ช่องจราจร โดยในระยะแรกจะดำเนินการก่อสร้างจำนวน 4 ช่องจราจร ขณะที่การก่อสร้างสะพานขนาดใหญ่จะก่อสร้างเพื่อรองรับเต็มรูปแบบจำนวน 6 ช่องจราจร สำหรับช่วงเส้นทางที่กำหนดความเร็วไว้ที่ 100–120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะกำหนดความกว้างของเขตทางประมาณ 32.25 เมตร ส่วนช่วงที่ผ่านพื้นที่ซึ่งมีสภาพภูมิประเทศซับซ้อนและกำหนดความเร็วไว้ที่ 60–80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะกำหนดให้มีความกว้างของเขตทางประมาณ 29 เมตร ทั้งนี้ โครงการมีกำหนดก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการใน ค.ศ. 2029 โดยคาดว่าจะใช้พื้นที่สำหรับดำเนินโครงการรวมประมาณ 582 เฮกตาร์ ครอบคลุมทั้งพื้นที่ป่าอนุรักษ์ต้นน้ำ ป่าเพื่อการผลิต พื้นที่นาข้าว พื้นที่อยู่อาศัย ตลอดจนพื้นที่ประเภทอื่นๆ ทั้งนี้ สื่อมวลชนในเวียดนามรายงานว่า “แนวระเบียงการขนส่งที่เชื่อมโยงอย่างต่อเนื่องจากด่านพรมแดนสู่ท่าเรือกำลังก่อตัวขึ้นอย่างเป็นรูปธรรม ซึ่งเอื้อให้การขนส่งสินค้าจากลาวและพื้นที่ตอนในของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้สามารถออกสู่ทะเลตะวันออก (ทะเลจีนใต้) ได้อย่างสะดวกยิ่งขึ้น”

            ในด้านการขนส่งทางราง ความพยายามเชื่อมพื้นที่ตอนในของลาวเข้ากับชายฝั่งทะเลของเวียดนามปรากฏชัดเจนยิ่งขึ้นผ่านโครงการรถไฟเวียงจันทน์–หวุงอ๋าง (Vientiane–Vũng Áng Railway) ซึ่งได้รับการผลักดันให้เป็นหนึ่งในโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์ระหว่างสองประเทศ เส้นทางดังกล่าวมีระยะทางรวมประมาณ 560 กิโลเมตร เชื่อมนครหลวงเวียงจันทน์ผ่านท่าแขกและพื้นที่ชายแดนบริเวณช่องเขาหมุสะ (Mụ Giạ) ก่อนเข้าสู่เวียดนามและสิ้นสุดที่ท่าเรือหวุงอ๋าง (Vũng Áng) จังหวัดห่าติ๋ง (Hà Tĩnh) โครงการนี้มีเป้าหมายสำคัญในการเพิ่มช่องทางให้ลาวสามารถเข้าถึงท่าเรือน้ำลึกและระบบการขนส่งทางทะเลผ่านชายฝั่งเวียดนาม ตลอดจนสนับสนุนยุทธศาสตร์การเปลี่ยนสถานะของลาวจากประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล (landlocked country) ไปสู่ประเทศที่มีความเชื่อมโยงทางบกกับภูมิภาค (land-linked country)

            ปัจจุบัน โครงการรถไฟเวียงจันทน์–หวุงอ๋าง (Vientiane–Vũng Áng Railway) ยังคงได้รับการผลักดันในฐานะโครงการโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์ระยะยาวระหว่างลาวกับเวียดนาม โดยมีเป้าหมายเชื่อมพื้นที่ตอนในของลาวกับท่าเรือหวุงอ๋างและทะเลผ่านเวียดนาม ทั้งนี้ เมื่อวันที่ 31 มีนาคม ค.ศ. 2026 รัฐบาลลาวได้ลงนามสัญญาสัมปทานสำหรับการพัฒนาทางรถไฟช่วงท่าแขก–หมุสะ (Thakhek–Mụ Giạ) ระยะทางประมาณ 147 กิโลเมตร ซึ่งสะท้อนความคืบหน้าที่เป็นรูปธรรมของโครงการ ขณะที่กระทรวงก่อสร้างเวียดนามยืนยันว่าเส้นทางหวุงอ๋าง–มูย่า–ท่าแขก–เวียงจันทน์มีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ในระยะยาวต่อการเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐานของสองประเทศ อย่างไรก็ตาม โครงการโดยรวมยังอยู่ในกระบวนการพัฒนาเป็นรายช่วงและยังมิได้ก่อสร้างแล้วเสร็จตลอดทั้งเส้นทาง

            สำหรับผลที่อาจเกิดขึ้นกับประเทศไทยนั้น การพัฒนาโครงข่ายคมนาคมลาว–เวียดนาม โดยเฉพาะเส้นทางจากลาวตอนกลางไปยังท่าเรือเวียดนามอาจมีผลกระทบทั้งในเชิงโอกาสและการแข่งขัน กล่าวคือ จังหวัดชายแดนตามแนวแม่น้ำโขง เช่น นครพนม มุกดาหาร บึงกาฬ และหนองคาย มีโอกาสยกระดับบทบาทจากพื้นที่ชายแดนไปสู่พื้นที่เชื่อมต่อ (gateway) และศูนย์กลางโลจิสติกส์ของระเบียงเศรษฐกิจข้ามพรมแดนมากยิ่งขึ้น โดยเฉพาะจังหวัดที่มีเส้นทางเชื่อมผ่านลาวไปยังเวียดนามและท่าเรือชายฝั่งทะเลตะวันออก ขณะเดียวกัน ลาวจะมีทางเลือกในการขนส่งสินค้าที่ไม่จำเป็นต้องพึ่งพาเส้นทางสายเดิมดังเช่นในอดีต ซึ่งอาจลดทอนความได้เปรียบของภาคตะวันออกเฉียงเหนือในฐานะพื้นที่ทางผ่าน ดังนั้น ไทยจึงควรมีแผนรองรับทั้งในระยะสั้นและระยะยาว โดยการพัฒนาระบบรถไฟ ถนน ด่านพรมแดน สะพานข้ามแม่น้ำโขง ศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้า และระบบโลจิสติกส์ให้เชื่อมโยงกันอย่างไร้รอยต่อ โดยเฉพาะการเชื่อมจังหวัดชายแดนอีสานเข้ากับโครงข่ายคมนาคมในลาว–เวียดนาม

            กล่าวโดยสรุป แนวคิดในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมโยงระหว่างลาวกับเวียดนามได้เกิดขึ้นแล้วตั้งแต่เมื่อกว่าหนึ่งศตวรรษที่ผ่านมา  อย่างไรก็ตาม โครงการในปัจจุบันเกิดขึ้นท่ามกลางบริบทความสัมพันธ์และการเมืองระหว่างประเทศที่แตกต่างจากในอดีต โดยทั้งสองโครงการมิได้มีความสำคัญในมิติของการคมนาคมและเศรษฐกิจเท่านั้น หากยังสะท้อนการกระชับความร่วมมือเชิงยุทธศาสตร์ระหว่างลาวกับเวียดนามภายใต้ความสัมพันธ์แบบพิเศษ ท่ามกลางบริบทการแข่งขันของมหาอำนาจที่เข้ามามีบทบาทเพิ่มขึ้นในลาว โดยเฉพาะการขยายตัวของเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานและการลงทุนจากจีน การพัฒนาเส้นทางเชื่อมต่อไปยังชายฝั่งและท่าเรือของเวียดนามจึงช่วยเพิ่มทางเลือกด้านการคมนาคมและลดการพึ่งพาเส้นทางใดเส้นทางหนึ่ง ขณะเดียวกันยังช่วยธำรงบทบาทและความสำคัญของเวียดนามในพื้นที่ลาวภายใต้ภูมิรัฐศาสตร์ที่กำลังเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว สำหรับประเทศไทย ความเปลี่ยนแปลงดังกล่าวเป็นทั้งโอกาสและความท้าทาย โดยไทยควรปรับตัวและมีแผนรองรับทั้งในระยะสั้นและระยะยาว ท่ามกลางการจัดระเบียบใหม่ของเครือข่ายคมนาคมและการแข่งขันทางภูมิเศรษฐกิจในภูมิภาค