เมื่อเชียงใหม่เอาหน่วยงานสร้างถนนมาแก้รถติด คิดว่าเขาจะใช้วิธีอื่นแก้ปัญหาหรือ?

คอลัมน์ Cityzense
โดย ภิญญพันธุ์ พจนะลาวัณย์

• อ่านบทความทั้งหมดของ ภิญญพันธุ์ พจนะลาวัณย์ คลิกที่นี่

กลายเป็น talk of the town ของคนเชียงใหม่ เมื่อมีข่าวว่า กรมทางหลวงเปิดประชาพิจารณ์เรื่องการสร้างทางหลวงแก้ไขปัญหาการจราจรแออัด เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 2568 ณ โรงแรมแห่งหนึ่งในเชียงใหม่ โดยมีแนวคิดจะแก้ไขปัญหาบนทางหลวงหมายเลข 121 ตอนดอนแก้ว-เหมืองแก้ว

เชียงใหม่ถูกล้อมด้วยทางหลวงระบบถนนวงแหวน ปัจจุบันมีวงแหวนตะวันออกมากถึง 3 รอบ

แต่ฝั่งตะวันตกนั้น ด้วยความที่มีปัญหาด้านภูมิศาสตร์คือมีดอยสุเทพขวางอยู่ เช่นเดียวกับการมีคลองชลประทานส่งน้ำในแนวเหนือ-ใต้ ทำให้ถนนวงแหวนฝั่งตะวันตกไม่สามารถขยายเป็น 3 รอบได้ มีแต่เพียงถนนเลียบคันคลองชลประทานเท่านั้น

ผลการศึกษามีหลายรูปแบบ รูปแบบที่พวกเขาเห็นว่าเป็นไปได้ที่สุดคือ รูปแบบที่ 5 ที่คาดว่าจะใช้งบประมาณ 2 พันล้านบาท โดยแบ่งเป็นค่าก่อสร้าง 1 พันล้านบาท ค่าเวนคืนที่ดิน 500 ล้านบาท ค่าดำเนินการอื่นๆ 500 ล้านบาท

แต่วิธีการนี้มีข้อจำกัดในเรื่องการบดบังทัศนียภาพของดอยสุเทพ

หากย้อนประวัติกลับไป เนื้อที่เมืองเชียงใหม่ถูกขยายและเปลี่ยนรูปด้วยถนนเป็นหลัก

หากนับจากทางหลวงหมายเลข 11 ที่เลาะทางฝั่งตะวันออกของเมือง แล้วเลี้ยวข้ามแม่น้ำปิง เข้าบริเวณแยกข่วงสิงห์ แทนที่จะตรงไปเชื่อมกับถนนริมคันคลองชลประทาน ก็อ้อมลงใต้ไปบรรจบกับถนนนิมมานเหมินท์ในราวทศวรรษ 2510 นำมาสู่การสร้างวงแหวนให้ครบรอบคือทางทิศใต้ที่กลายเป็นชื่อ ถนนมหิดล

เมื่อรถยนต์มากขึ้นก็ต้องขยายถนนในกลางทศวรรษ 2530 โครงการเพิ่มช่องทางได้ส่งผลต่อการรบกวนเขตวัดและโบราณสถานสำคัญของวัดเจ็ดยอด ต.ช้างเผือก ที่เป็นสำคัญอย่างยิ่งในสมัยพระเจ้าติโลกราช ที่รู้จักกันดีในฐานะศูนย์กลางการสังคายนาพระไตรปิฎก

ต่อจากนั้น เมืองก็ขยายตัวไปตามถนนที่เกิดใหม่ หมู่บ้านจัดสรรที่เพิ่มขึ้นพร้อมกับการอพยพของประชากรเข้ามา ยิ่งทำให้เชียงใหม่มีจำนวนรถยนต์สะสมบนท้องถนนมากขึ้น นำไปสู่การสร้างทางเพื่อให้เพียงพอกับการใช้ถนน

นำมาสู่ถนนวงแหวนรอบที่ 2 ในชื่อ ถนนสมโภชเชียงใหม่ 700 ปี ที่เกิดขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 2530 พร้อมๆ กับการแข่งขันกีฬาซีเกมส์ที่เชียงใหม่เป็นเจ้าภาพในปี 2538
อย่างไรก็ตาม ถนนไม่เคยเพียงพอ วงแหวนรอบที่ 3 เกิดขึ้นอีกครั้ง คราวนี้ขยายไปบรรจบแยกสะเมิง ทะลุไปถึงวัดต้นเกว๋น อ.หางดง เชียงใหม่

มากไปกว่านั้นคือ มีข่าวจะสร้างถนนวงแหวนรอบที่ 4 ที่ต้องใช้งบประมาณกว่า 5 พันล้านเพื่อลากเส้นที่ 4 ให้แล้วเสร็จด้วย เช่นเดียวกับโครงการสร้างแยกต่างๆ ให้ถนนข้าม-ลอดเพื่อไม่ต้องติดไฟแดงตามส่วนวงแหวนต่างๆ ที่ใช้เงินในหลักร้อยล้าน

การตัดถนน ขยายถนน เพิ่มความเร็วของรถยนต์ในพื้นที่ต่างๆ นั้น สร้างความเปลี่ยนแปลงอย่างมากให้กับพื้นที่ เพราะมันไม่ใช่แค่โลกของผู้ขับขี่เปลี่ยนไป แต่มันส่งผลต่อคนในพื้นที่ที่ถนนตัดผ่านอีกด้วย

ยิ่งถนนวิ่งได้เร็วเท่าไร ยิ่งสร้างอุปสรรคให้กับคนทั้งสองฝั่งถนนที่จะเชื่อมหากัน ไม่นับว่า การสูญเสียของชีวิตและทรัพย์สินผู้คนอันเกิดจากอุบัติเหตุบนท้องถนนอันเนื่องมาจากระบบทางหลวงเช่นนี้ สำหรับหลายคนอาจไม่ทราบว่า ประชากรผู้ใช้ถนนมิใช่มีเพียงรถยนต์ แต่ต้องรวมรถจักรยานยนต์ของผู้คนต่างๆ ไปด้วย คนทำงาน นักเรียน นักศึกษาที่ใช้ถนนเดินทางจากชายขอบของเมืองเข้ามาในเขตเมืองอันเป็นที่ตั้งของที่ทำงานและสถานศึกษา จึงเป็นเส้นทางแห่งความเสี่ยงทั้งจากความเร็วของยวดยานพาหนะ และความประมาทบนท้องถนน

สวนทางกับหลายประเทศที่พยายามรื้อถอนโครงสร้างถนนยกระดับ ที่รู้จักกันดีคลองชองเกซอน เกาหลีใต้ หรือที่ซานฟรานซิสโก สหรัฐอเมริกา ที่เห็นว่า ทางยกระดับอันอัปลักษณ์ที่เป็นมรดกของยุค 60 เป็นสิ่งที่ควรทบทวนและรื้อถอน (ผู้เขียนเคยให้รายละเอียดไว้ในบทความ “ทุบถนน โละทางด่วน เปิดพื้นที่ให้กับพลเมือง”)
ซึ่งกรณีนี้เป็นที่ถกเถียงอย่างมากกรณีกรมทางหลวงเลือกการสร้างทางยกระดับที่จะส่งผลต่อภูมิทัศน์ดอยสุเทพทางฝั่งตะวันตกของเมือง

ทุกวันนี้ไม่เฉพาะเชียงใหม่ พื้นที่ต่างๆ เกิดความเปลี่ยนแปลงจากหน่วยงานส่วนกลาง โดยเฉพาะองค์กรที่มีเงินมาก และมีภารกิจของตัวเอง เมื่อกรมทางหลวงเป็นองค์ประธานในการปักหมุด ชี้จุดว่าจะสร้างถนนตรงไหน หากไม่ทำอะไรรับรองว่าเชียงใหม่จะต้องมีถนนวงแหวนรอบที่ 5 ที่ 6 ตามมา

แรงจูงใจสำคัญของการก่อสร้างถนนมิเพียงสอดคล้องกับสามัญสำนึกของผู้ที่ขับขี่รถยนต์ในชีวิตประจำวันแล้ว ก็คือ การเป็นโครงการที่ป้อนงานให้กับบริษัทรับเหมาก่อสร้างให้มีรายได้อย่างเป็นกอบเป็นกำ ดูจากงบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ 2569 เฉพาะกรมทางหลวง ก็พบว่าสูงถึง 1.22 แสนล้านบาท ส่วนกรมทางหลวงชนบทอยู่ที่ 5 หมื่นล้านบาท

ส่วนระบบขนส่งสาธารณะด้วยรถไฟฟ้าที่เชียงใหม่ แม้จะมีข่าวการศึกษาเส้นทางไว้สองเส้น โดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ไว้หลายปี จนกลับมาเป็นข่าวอีกครั้งในปีนี้ว่า การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) มีแผนจะชวนเอกชนมาร่วมลงทุนที่รู้จักกันในนาม PPP ภายในเดือนพฤศจิกายน 2569 ในรถไฟฟ้าสายสีแดงในรูปแบบระบบรถไฟฟ้ารางเบา (LRT) ระยะทาง 15.7 กิโลเมตร บนเส้นทางโรงพยาบาลนครพิงค์-แยกแม่เหียะสมานสามัคคี ในวงเงินประมาณ 3 หมื่นล้านบาท
หากเป็นไปตามข่าวโดยผิวเผินก็ช่างเป็นเรื่องที่น่ายินดี

แต่เมื่อมีเงื่อนไขการก่อสร้างแบบ PPP นั้น แสดงว่า ยังไม่แน่นอนว่าจะมีบริษัทเอกชนใดจะมาร่วมลงทุนหรือไม่ ซึ่งก็อาจเป็นข้ออ้างในการยังไม่ถึงเวลาก่อสร้างได้อีก
แต่ในทางตรงกันข้าม กรมทางหลวง มักมีเงินมาสร้างโครงการเกี่ยวถนนอยู่เสมอ ไม่ว่าจะซ่อม สร้าง หลักร้อยล้าน พันล้าน

องค์กรจากส่วนกลางที่เกี่ยวข้องกับการจัดการบริหารเรื่องการเดินทางของผู้คนในเชียงใหม่ ทั้งที่เฉพาะถนนยังมีหน่วยงานอีกหน่วยงานหนึ่งที่มีงบประมาณมากไม่แพ้กรมทางหลวง ก็คือ กรมทางหลวงชนบท ที่รับผิดชอบถนนวงแหวนรอบที่ 2 (ถนนสมโภชเชียงใหม่ 700 ปี)

หรือโครงการของกรมโยธาธิการและผังเมืองที่บางครั้งก็ร่วมสร้างถนน มีกรณีหนึ่งคือ โครงการก่อสร้างระบบระบายน้ำหลักเพื่อบรรเทาปัญหาน้ำท่วมพื้นที่ชุมชนเมืองเชียงใหม่ ระยะที่ 2 ริมทางหลวงแถบข่วงสิงห์ที่ตกเป็นข่าวว่าเป็นโครงการที่สร้างมากว่า 5 ปีก็ยังไม่แล้วเสร็จ

ทั้งที่การเปลี่ยนแปลงเนื้อเมือง ควรมาจากกลไกที่ตัดสินใจภาพรวมระดับท้องถิ่นไม่ว่าจะเป็นเทศบาล หรือองค์การบริหารส่วนจังหวัด

แต่กลายเป็นว่า เต็มไปด้วยองค์กรส่วนกลางที่รุมจัดโครงการก่อสร้างป้อนเข้ามายังพื้นที่เชียงใหม่โดยไม่มีโอกาสบริหารจัดการเชิงบูรณาการ

ตำแหน่งผู้ว่าราชการจังหวัดเอง ก็เป็นตำแหน่งเชิงการเมืองที่พร้อมจะถูกโยกย้ายจากกระทรวงมหาดไทย หวังพึ่งพาระยะยาวไม่ได้ (นี่เป็นเหตุผลให้คนเรียกร้องให้มีการเลือกตั้งผู้ว่าฯ หรือบางกระแสก็คือ การยกเลิกผู้ว่าฯ แล้วใช้ตำแหน่งนายก อบจ.ที่มีนั่นแหละทำงานต่อไปเลย)

เราอาจต้องจินตนาการและสร้างระบบบริหารจัดการเมืองที่ยึดโยงกับพื้นที่และประชาชนในพื้นที่ ไม่ว่าจะในนามเทศบาล หรือพื้นที่ที่ใหญ่กว่าระดับ อบจ. หรือในนามกรรมการบริหารพื้นที่ร่วมกันที่ยึดโยงกับประชาชน

ความเปลี่ยนแปลงต้องเกิดจากการวางแผน และแผนนั้นก็ต้องมีความชอบธรรมมาจากกระบวนการที่ถูกต้อง

การกำกับการเติบโตจึงถูกสั่งการจากส่วนกลางที่ปราศจากการกำหนดอนาคตตัวเองของคนในพื้นที่ ทั้งที่สิ่งที่ควรจะเป็นคือ อำนาจการตัดสินใจต้องอยู่กับพื้นที่ รวมไปถึงงบประมาณด้วย ไม่ใช่ตั้งงบประมาณสูงลิ่วให้กรมทางหลวง และกรมทางหลวงชนบท เพราะเผื่อไว้ให้ใช้ในการจัดการสร้างทางในจังหวัดและเมืองต่างๆ ขณะที่งบประมาณที่ส่งผลต่อการบริหารจัดการเมืองไม่มี โดยอ้างว่าประเทศนี้ขาดงบประมาณ หากจะสร้างก็ต้องให้บริษัทเอกชนมาร่วมลงทุนกันเสียอย่างนั้น

ขณะที่กรุงเทพฯ เต็มไปด้วยรถไฟฟ้าหลากสี มีรถโดยสารประจำทางที่มีองค์กรรัฐวิสาหกิจอย่างองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) แต่เมืองใหญ่ระดับเชียงใหม่ ขอนแก่น ภูเก็ต ฯลฯ ยังมีระบบขนส่งสาธารณะที่ย่ำแย่หรือแทบไม่มีเลย ยิ่งสนับสนุนให้ผู้คนใช้รถยนต์ส่วนบุคคลมากขึ้น

การแก้ไขปัญหาด้วยมุมมองการสร้างถนนเพื่อให้รถมีที่วิ่งก็ยิ่งเป็นการแก้ไขปัญหาอย่างไม่รู้จบ

หากยังไม่การเปลี่ยนแปลงอะไร โครงการของกรมทางหลวงและกรมทางหลวงชนบทก็จะทับถมเมืองมากขึ้นเรื่อยๆ

เมืองที่รถยนต์เป็นใหญ่ก็ยิ่งเบ่งบานไปพร้อมกับการขยายตัวของประชากร

ขณะที่ระบบขนส่งสาธารณะก็เกิดขึ้นยากขึ้น มีต้นทุนที่สูงขึ้นเรื่อยๆ

ทำให้ผู้เขียนนึกถึงกรุงเทพฯ ในยุคที่ยังไม่มีรถไฟฟ้า ในพื้นที่และเวลาที่เราไม่อาจคำนวณได้อย่างจริงจังว่า เราจะย้ายตัวเองจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งแบบที่กำหนดเวลาได้อย่างจริงจังยังไง