26 มี.ค. 2439 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เสด็จฯ ไปทรงเปิดเดินรถไฟหลวงเป็นครั้งแรก จึงถือเอาวันนี้เป็นวันคล้ายวันสถาปนากิจการรถไฟ
โดยในปี พ.ศ. 2439 การก่อสร้างทางรถไฟสาย กรุงเทพฯ – นครราชสีมา สำเร็จบางส่วนพอที่จะเปิดการเดินรถได้ ดังนั้น ในวันที่ 26 มี.ค. พ.ศ. 2439 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวจึงเสด็จพระราชดำเนินมาทรงประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่าง สถานีกรุงเทพ – อยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร และเปิดให้ประชาชนเดินทางไปมาระหว่าง กรุงเทพ – อยุธยา ได้ตั้งแต่วันที่ 28 มี.ค. พ.ศ. 2439 เป็นต้นไป ในระยะแรกเดินขบวนรถขึ้นล่องวันละ 4 ขบวน มีสถานีรวม 9 สถานี คือ สถานีกรุงเทพ บางซื่อ หลักสี่ หลักหก คลองรังสิต เชียงราก เชียงรากน้อย บางปะอิน และกรุงเก่า
ต่อจากนั้นก็ได้เปิดการเดินรถต่อไปอีกเป็นระยะๆ จากอยุธยา ถึง แก่งคอย มวกเหล็ก ปากช่อง จนกระทั่งในปี พ.ศ.2443 การสร้างทางรถไฟสายนครราชสีมา ได้เสร็จเรียบร้อย และพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว จึงได้เสด็จพระราชดำเนินไปทรงเปิดการเดินรถสายนี้ เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ.2443 รวมระยะทางจาก กรุงเทพ – นครราชสีมา ทั้งสิ้น 265 กิโลเมตร สิ้นเงินในการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ 17,585,000 บาท
ภาพขบวนแห่เฉลิมพระเกียรติของกรมรถไฟหลวง ร.ศ.127
ในพระราชพิธีรัชมังคลาพิเษก ร.ศ.126, ร.ศ.127 ภาพจากแฟนเพจ กรมรถไฟหลวงThe Royal State Railways of Siam
กิจการรถไฟขยายตัวและพัฒนาไปมากในสมัย ร.5 และ ร.6 มีการก่อสร้างของเครือข่ายกว่าร้อยละ 80
ผู้เขียนไปค้นข้อมูลจากวิกิพีเดียเพิ่มเติม ทำให้ทราบว่า สยามประเทศในสมัยโน้น มีทั้งรถไฟหลวง และรถไฟเอกชน
ทางรถไฟสายปากน้ำ เป็นทางรถไฟเอกชน เดินระหว่างหัวลำโพงกับเมืองปากน้ำสมุทรปราการ ดำเนินการโดย กอมปานีรถไฟ บริหารโดย อังเดร เดอ ริเชอลิเออ ชาวเดนมาร์ก ได้รับสัมปทานตั้งแต่ 13 ก.ย. 2429 เป็นเวลา 50 ปี สิ้นสุดสัมปทานใน พ.ศ.2479 เริ่มการก่อสร้างมาตั้งแต่ พ.ศ.2434 ใช้วิศวกรและทีมงานชาวเดนมาร์ก
ร.5 เสด็จฯ ไปทรงเริ่มการก่อสร้างรถไฟสายปากน้ำเมื่อ 16 ก.ค. 2434 (ในขณะที่ทรงประกอบพิธีเริ่มรถไฟหลวงเมื่อ 9 มี.ค. 2434)
รถไฟสายปากน้ำจากหัวลำโพงไปเมืองปากน้ำ ยาว 21.3 กม. มี 10 สถานี ต่อมาเพิ่มเป็น 12 สถานี เมื่อครบกำหนดอายุสัมปทาน 50 ปี ก็ตกเป็นของกรมรถไฟ เริ่มเดินขบวนรถครั้งแรกเมื่อ 11 เม.ย. 2436 (ตรงกับ ร.ศ.112) ในเที่ยวปฐมฤกษ์ ร.5 พร้อมทั้งพระบรมวงศานุวงศ์ได้เสด็จฯ ไปประทับด้วย
ภาพจากแฟนเพจ กรมรถไฟหลวงThe Royal State Railways of Siam
ท่านผู้อ่านอาจจะนึกภาพไม่ออกว่า รถไฟสายนี้อยู่ที่ไหน คำตอบคือ ทางรถไฟสายนี้ได้ถูกยกเลิกไปเมื่อ พ.ศ. 2503 เพื่อสร้างเป็นถนนพระราม 4 ซึ่งเป็นถนนที่สร้างหลังจากรื้อทางรถไฟสายเก่าแล้วนั่นเอง
หัวลำโพงอยู่ที่ไหนคงไม่ต้องกล่าวถึง แต่ปลายทางที่เมืองปากน้ำ (ที่ถูกยกเลิกไปแล้ว) ปัจจุบันคือบริเวณท่าเรือข้ามฟากไปฝั่งพระสมุทรเจดีย์
ค่ารถไปกลับ 1 บาท ขนาดราง 1.00 เมตร ใช้เวลาเดินทางตลอดสายประมาณ 1 ชม. 1 ขบวนประกอบด้วย 4 โบกี้ และโบกี้ห้ามล้ออีก 1 โบกี้ หัวรถจักรไอน้ำสั่งเข้ามาจากเยอรมนี
กิจการเดินรถไฟสายหัวลำโพง-ปากน้ำ ไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควรด้านการเงิน จนทางราชการต้องให้เงินกู้ยืมเพื่อประคับประคองรถไฟสายแรกให้ดำรงอยู่ เหตุการณ์ในช่วงนั้น สยามประเทศก็กำลังเผชิญกับลัทธิล่าอาณานิคมของประเทศตะวันตก โดยเฉพาะอังกฤษและฝรั่งเศส
ในเหตุการณ์ ร.ศ.112 ท่านผู้อ่านคงจำกันได้ ที่ฝรั่งเศสเอาเรือรบ 2 ลำ ผ่านแนวป้องกันของป้อมพระจุลจอมเกล้าเข้ามาทางแม่น้ำเจ้าพระยา เมื่อ 13 ก.ค.2436 มีเหตุการณ์ที่มากระทบรถไฟสายปากน้ำ โดยรถไฟขบวนสุดท้ายวันนั้นถูกโจมตี มีผู้โดยสารรถไฟเสียชีวิต 1 ราย และบาดเจ็บอีก 1 ราย และมีหญิงชราหัวใจวายตายอีก 1 ราย
ภาพจากแฟนเพจ Siam Silapa – สยามศิลปะ
ข้อมูลที่น่าสนใจอีกด้านหนึ่งคือ ในช่วง พ.ศ.2492-2493 จากภาวะขาดทุนของรถจักรไอน้ำสายนี้ จึงมีการปรับไปใช้รถรางไฟฟ้าจากบริษัทนิปปอนซาเรียวของญี่ปุ่น นี่เป็นบันทึกที่น่าภูมิใจของชาวสยามว่า สยามประเทศได้เปิดเดินรถรางไฟฟ้าพร้อมๆ กับการเดินรถไฟฟ้าในโตเกียวเลยทีเดียว
เมื่อผ่านไปอีกช่วงหนึ่ง กิจการรถรางไฟฟ้าสายนี้ยังไม่สามารถฟื้นตัวได้เลย การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงขอซื้อกิจการมาทำเอง และต่อมาจำต้องยกเลิกกิจการรถรางไฟฟ้าสายนี้เป็นทางการ เมื่อ 1 ม.ค. 2503 ในรัฐบาลจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์
ทางรถรางไฟฟ้าถูกรื้อสร้างเป็นถนนพระราม 4 และถนนทางรถไฟสายเก่า
ภาพจากแฟนเพจ กรมรถไฟหลวงThe Royal State Railways of Siam
ผมขอเปลี่ยนผ่านอารมณ์ของท่านผู้อ่าน ไปตรวจสอบมุมมองของจักรวรรดินิยมฝรั่งเศสที่ครั้งกระโน้นได้มาบันทึกข้อมูลในสยามเพื่อจะหาโอกาสเข้ามาลงทุนในกิจการรถไฟไทย
เอกสาร A TRAVERS LE MONDE ปี ค.ศ.1897 รายงาน “การพัฒนาทางเศรษฐกิจของประเทศสยามและการรักษาผลประโยชน์ของประเทศฝรั่งเศส” ซึ่งมูลนิธิเอกชนพัฒนาภูมิภาค โดยพลเอก ดร.มนตรี ศุภาพร ประธานมูลนิธิ จัดทำเป็นหนังสือเพื่อการค้นคว้ามีการบันทึกไว้ดังนี้
“ประเทศสยามกำลังเริ่มมีความสำคัญทางเศรษฐกิจ ซึ่งเราควรติดตามดูอย่างใกล้ชิด หากเราต้องการให้เกิดประโยชน์แก่ดินแดนของเราในอินโดจีนในอนาคต แทนที่จะเกิดผลเสีย
ในอีกห้าหรือหกปี เมื่อทางรถไฟได้เชื่อมต่อกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นเมืองท่า กับเชียงใหม่เรียบร้อยแล้ว ลุ่มน้ำเจ้าพระยาจะกลายเป็นเส้นทางหลักไปยังหลวงพระบาง…
งานก่อสร้างทางรถไฟที่จะเชื่อมต่อระหว่างกรุงเทพฯ และเชียงใหม่ โดยผ่านอุตรดิตถ์ กำลังดำเนินไปอย่างเต็มที่ โดยมีการแบ่งงานก่อสร้างออกเป็นหลายๆ ช่วง ซึ่งทำให้งานมีความก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว นายช่างควบคุมโครงการเป็นชาวเยอรมัน คนงานส่วนใหญ่เป็นชาวจีน เนื่องจากชาวบ้านท้องถิ่นที่ทางรถไฟสร้างผ่านนั้น ไม่สามารถทำงานได้อย่างจริงจังและต่อเนื่อง”
ข้อความข้างบนคือวิสัยทัศน์ของทางการฝรั่งเศส ที่รายงานกลับไปปารีส เลยทำให้คนไทยรุ่นหลังเห็นภาพว่าชาวสยามตามแนวสร้างทางรถไฟในสมัยนั้น มีรูปแบบการใช้ชีวิตเช่นไร จึงต้องใช้คนงานเป็นชาวจีนที่อพยพเข้ามาทำงานแทน
เมื่อประมาณ 120 ปีที่แล้ว ในช่วงเวลาดังกล่าว ในขณะที่ล้นเกล้ารัชกาลที่ 5 ทรงกำลังขะมักเขม้นกับการสร้างทางรถไฟในประเทศไทย ฝรั่งเศสไม่ได้มีส่วนร่วมในกิจการรถไฟของสยาม แต่มาเมียงมองภาพรวม สืบสภาพ เพื่อการลงทุนสร้างผลประโยชน์ของตนอย่างใจจดใจจ่อ
ลาว เขมร เวียดนาม (ที่เรียกว่า French Indochina) ต่างเป็นเมืองขึ้นอย่างสมบูรณ์ที่ฝรั่งเศสต้องการสร้างให้เป็นแผ่นดินที่มีคุณค่าราคางาม
ทางรถไฟของไทยที่กำลังก่อร่างสร้างตัว จะสร้างความมั่งคั่งให้แก่อาณานิคมได้อย่างไร จักรวรรดินิยมฝรั่งเศสมองเห็นสยามประเทศเป็น “ศูนย์กลาง/จุดยุทธศาสตร์ด้านการคมนาคม” (Strategic Locations)
ซึ่งมาจนถึงวันนี้ก็ไม่มีใครเถียงได้ว่า ไทยเป็น “ไข่แดง” ในระบบการคมนาคมทางบกของอาเซียน
จะเห็นได้ชัดว่าการขนส่งทางบก โดยเฉพาะระบบรางนั้นเป็นตัวชี้ชัดความเจริญแก่มนุษยชาติมาแต่โบร่ำโบราณ
