จากฮอร์มุซสู่มะละกา : ข้อคิดเรื่องความเสี่ยงทางภูมิเศรษฐศาสตร์
บทความพิเศษ | ศิริชัย จันทวงษ์
จากฮอร์มุซสู่มะละกา
: ข้อคิดเรื่องความเสี่ยงทางภูมิเศรษฐศาสตร์
ปี2026 เป็นปีที่ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ขยายตัวและปะทุถึงจุดแตกหักในหลายพื้นที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ตะวันออกกลาง เมื่อสหรัฐเปิดปฏิบัติการอีพิกฟิวรี (Epic Fury) โจมตีอิหร่านจนนำมาสู่ความขัดแย้งทางการทหารจนถึงปัจจุบัน
อิหร่านได้ตอบโต้สหรัฐและพันธมิตรอย่างตาต่อตาฟันต่อฟัน ทั้งการยิงขีปนาวุธพิสัยต่างๆ การวางทุ่นระเบิดและการใช้โดรนต้นทุนต่ำโจมตีฐานทัพสหรัฐในประเทศต่างๆ รอบอ่าวเปอร์เซีย
อย่างไรก็ตาม การตอบโต้ของอิหร่านไม่ได้ทำให้สหรัฐต้องหนักใจเท่าการที่อิหร่านใช้กลยุทธ์ใหม่ นั่นก็คือ การปิดช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz)
ก่อนหน้านี้หลายปี ความขัดแย้งทางการทูตและการทหารระหว่างอิหร่านกับสหรัฐเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง และอิหร่านก็เคยขู่มาแล้วหลายครั้งว่าจะปิดช่องแคบฮอร์มุซ หากอิหร่านถูกโจมตี ซึ่งอิหร่านก็เคยซักซ้อมปฏิบัติการดังกล่าวมาแล้วด้วยซ้ำ
ในตอนนั้นก็คงไม่มีนักการทหารท่านใดจะคาดการณ์ผลกระทบของเหตุการณ์นี้ได้อย่างแม่นยำ เนื่องจากผลกระทบดังกล่าวไม่ได้ออกมาในรูปของโจทย์ทางการทหารเพียงอย่างเดียว แต่กลับมีประเด็นทางเศรษฐกิจและเทคโนโลยีที่ซับซ้อน ยุ่งเหยิงมากกว่าที่จะประเมินได้จากผู้เชี่ยวชาญด้านใดด้านหนึ่ง
ความขัดแย้งทางทหารและการต่อสู้ของอิหร่านในครั้งนี้ จึงไม่ได้เป็นเพียงสงครามรูปแบบใหม่ ดังเช่นสงครามรัสเซีย-ยูเครน แต่มันได้ถูกยกระดับเป็นสงครามที่มีความแยบยลในทางภูมิเศรษฐศาสตร์ (Geo-economics) ด้วย โดยการปิดช่องแคบนี้ได้นำมาสู่ผลกระทบทางด้านอุปทานพลังงานโลกอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
เมื่อช่องแคบฮอร์มุซถูกปิด อุปทานพลังงานโลกจะกระทบกว่าร้อยละ 20-25 และเอเชียได้รับผลกระทบหนักที่สุด เนื่องจากภูมิภาคเอเชียต้องพึ่งพาพลังงานน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ ซึ่งต้องผ่านช่องแคบดังกล่าวกว่าร้อยละ 80
เมื่อพิจารณาถึงผลกระทบและความสัมพันธ์ในภูมิภาคเอเชีย จะพบว่าชาติเอเชียส่วนใหญ่พึ่งพาพลังงานจากตะวันออกกลาง ซึ่งปัจจุบันจะต้องผ่านมหาสมุทรอินเดียเป็นหลัก และไม่ใช่แค่พลังงาน แต่รวมถึงสินค้าอื่นๆ ที่มาจากตะวันตกด้วย
โดยจุดที่เรือสินค้าผ่านมากที่สุดคือ ช่องแคบมะละกา (Malacca Strait) และในแง่ของสินค้าจากตะวันออกไปตะวันตกก็เช่นกัน ซึ่งสัดส่วนจำนวนเรือสินค้าที่ผ่านช่องแคบดังกล่าว ทั้งหมดทั้งมวลนี้อยู่ที่เกือบร้อยละ 25 ของเรือสินค้าทั่วโลก
เมื่อความสำคัญของช่องแคบมะละกามีมากเช่นนี้ และเหตุการณ์การปิดช่องแคบฮอร์มุซก็เป็นที่ประจักษ์ถึงความสำคัญและพลังอำนาจในการต่อรองจากการปิดช่องแคบ
ซึ่งส่งผลสะท้อนกลับมาที่ชาติใกล้ช่องแคบมะละกา ที่แต่เดิมก็มองเห็นช่องแคบเป็นเศรษฐทรัพย์ (Economic Asset) อันมีค่ายิ่งอยู่แล้วให้พลอยตระหนักในความสำคัญของช่องแคบดังกล่าวมากยิ่งขึ้นไปอีก
หากพิจารณาจากที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ ช่องแคบมะละกาตั้งอยู่ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยพื้นที่ส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในประเทศอินโดนีเซียและมาเลเซีย
แต่อินโดนีเซียกุมความได้เปรียบมากกว่า จากการที่ปลายสุดของเกาะสุมาตราตั้งอยู่บริเวณปากทางเข้าช่องแคบด้านทะเลอันดามัน
ส่วนปลายสุดอีกด้านก็อยู่แถบหมู่เกาะเรียว (Riau Islands) หรือหมู่เกาะนาตูนา (Natuna Islands) ซึ่งเป็นหมู่เกาะที่อยู่ระหว่างมาเลเซียตะวันออกกับคาบสมุทรมลายู ซึ่งเป็นพื้นที่ที่จะออกไปสู่ทะเลจีนใต้ ขณะที่มาเลเซียและสิงคโปร์ไม่ได้กุมความได้เปรียบในจุดนี้ หากแต่ได้เปรียบในแง่ที่ว่าจุดคอขวด (Choke point) ของช่องแคบมะละกาอยู่ใกล้ประเทศทั้งสอง
โดยเฉพาะจุดที่แคบที่สุดนั้นอยู่ที่ช่องฟิลลิปส์ (Phillips Channel) ใกล้กับประเทศสิงคโปร์ โดยมีความกว้างเพียง 2.7-2.8 กิโลเมตรเท่านั้น
อย่างไรก็ตาม การได้กุมประตูเข้า-ออกย่อมมีอำนาจต่อรองในยามวิกฤตได้มากกว่า
โดยเมื่อเดือนเมษายน 2026 ปูร์บายา ยุธี ซาเดวา (Purbaya Yudhi Sadewa) รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังของอินโดนีเซีย มีดำริว่าจะเก็บค่าผ่านทางช่องแคบมะละกา
แต่ความคิดดังกล่าวก็ต้องยกเลิกไป เมื่อต้องเจอกับแรงต้านจากประเทศเพื่อนบ้าน
อีกทั้งในเวลาต่อมาเมื่อ ซูกีโยโน เมนลู (Sugiono Menlu) รัฐมนตรีว่าการกระทรวงต่างประเทศอินโดนีเซีย ได้ออกแถลงการณ์ปฏิเสธเรื่องดังกล่าว และกล่าวว่าอินโดนีเซียยึดถือหลักการว่าด้วยการเดินเรืออย่างเสรีตามกฎหมายสากล
อย่างไรก็ดี เมื่อเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา นเรนทรา โมดี (Narendra Modi) นายกรัฐมนตรีแห่งอินเดีย ได้เดินทางเยือนกรุงจาการ์ตา และได้เข้าพบหารือกับปราโบโว ซูเบียนโต (Prabowo Subianto) ประธานาธิบดีแห่งอินโดนีเซีย โดยได้กระชับความร่วมมือในด้านต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นด้านแร่หายาก ความมั่นคงทางทะเลและการป้องกันประเทศ จนสามารถออกแถลงการณ์ร่วม (Joint Statement) ได้
ซึ่งในรายละเอียดของแถลงการณ์ดังกล่าวกว่า 58 ข้อนั้น มีประเด็นที่น่าสนใจคือเรื่องเกี่ยวกับความร่วมมือทางด้านการป้องกันประเทศและทางทะเล (Defence and Maritime Cooperation) โครงสร้างพื้นฐานและการเชื่อมต่อ (Infrastructure and Connectivity) และเรื่องความร่วมมือระดับภูมิภาคและระดับพหุภาคี (Regional and Multilateral Cooperation)
โดยเฉพาะด้านโครงสร้างพื้นฐานและการเชื่อมต่อ ซึ่งอินเดียมีโครงการพัฒนาเกาะเกรตนิโคบาร์ (Great Nicobar Island Development Project) โดยจะพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในหมู่เกาะนิโคบาร์ เพื่อยกระดับขีดความสามารถทางด้านเศรษฐกิจ การเดินเรือ และพัฒนาจุดยุทธศาสตร์เพื่อควบคุมเส้นทางเดินเรือเข้าสู่ช่องแคบมะละกา
เพื่อถ่วงดุลการขยายอำนาจของจีนในมหาสมุทรอินเดียอีกที
ตลอดระยะเวลากว่า 2 ทศวรรษที่ผ่านมา จีนได้ขยายอิทธิพลเข้าไปในประเทศที่ตั้งอยู่ในเขตมหาสมุทรอินเดียหลายประเทศ
โดยเฉพาะประเทศที่อยู่รายล้อมอินเดีย (เมียนมา บังกลาเทศ ศรีลังกา และปากีสถาน)
การเข้าไปมีอิทธิพลทางเศรษฐกิจและการเมืองของจีนนี้ เป็นไปตามยุทธศาสตร์เส้นทางสายไหมทางทะเลในศตวรรษที่ 21 (The 21st Century Maritime Silk Road) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (Belt and Road Initiative : BRI)
โครงการดังกล่าวมีการสร้างท่าเรือ ถนน ทางรถไฟ และโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ที่ไม่ใช่แค่ประโยชน์ทางเศรษฐกิจ แต่ยังสามารถปรับเปลี่ยนเพื่อประโยชน์ทางการทหารของจีนได้ด้วย
ดังนั้น ในมุมมองของอินเดีย โครงการดังกล่าวของจีนจึงไม่ต่างอะไรจากการปิดล้อมอินเดีย และถือเป็นภัยคุกคามต่ออินเดียในอนาคต ดังนั้น การเข้าไปทำโครงการเกรตนิโคบาร์ของอินเดีย จึงเป็นการฝ่าวงล้อมของจีนด้วยไปในตัว
ฝั่งอินโดนีเซียก็มีความต้องการที่จะพัฒนาท่าเรือซาบัง (Sabang Port) บนเกาะเวห์ (Weh Island) ซึ่งอยู่ด้านหน้าสุดของช่องแคบ เพื่อควบคุมและเพิ่มประสิทธิภาพเส้นทางเข้า-ออกช่องแคบเช่นกัน
หรือในอีกหมุดหมายหนึ่ง คือการเน้นย้ำสิทธิอันชอบธรรมของอินโดนีเซีย ในการคุ้มครองประตูเข้าสู่ช่องแคบมะละกา
นอกจากนี้ อินโดนีเซียไม่ได้แค่ปรับปรุงหมู่เกาะทางยุทธศาสตร์เฉพาะด้านอันดามัน แต่ยังพัฒนาพื้นที่หมู่เกาะทางด้านทะเลจีนใต้ด้วย จากการที่ช่องแคบดังกล่าวสามารถออกจากทางด้านทะเลจีนใต้ได้เช่นกัน และก็ด้วยเหตุผลที่คล้ายกับอินเดีย เนื่องจากห้วงเวลาที่ผ่านมา จีนได้ประกาศเขตอธิปไตยทางทะเลของตนในทะเลจีนใต้ ซึ่งแม้ว่าอินโดนีเซียจะไม่มีพื้นที่พิพาททางทะเลกับจีนในบริเวณนั้น แต่อินโดนีเซียก็เห็นความสำคัญและได้เตรียมการพัฒนาพื้นที่ยุทธศาสตร์ดังกล่าวเพื่อเป็นด่านหน้าที่เชื่อมต่อกับทะเลจีนใต้
เมื่อทั้งอินเดียและอินโดนีเซียไม่มีข้อพิพาททางด้านเขตแดนทางทะเลระหว่างกัน เป็นประเทศที่มีความเป็นกลางหรืออย่างน้อยก็ยังเลือกข้างไม่ได้ อีกทั้งสถานการณ์ความวุ่นวายในช่องแคบฮอร์มุซก็กระตุกการรับรู้ในความสำคัญของช่องแคบที่ตนมีอำนาจที่จะเอื้อมมือไปถึง
นอกจากนี้ การเห็นภัยคุกคามจากมหาอำนาจนอกภูมิภาคเหมือนกัน จึงทำให้ง่ายต่อการเป็นพันธมิตรทางยุทธศาสตร์ (Strategic Partnership) การขยับตัวของประเทศทั้งสองจึงน่าคิดต่อว่าหากวันหนึ่งช่องแคบมะละกาถูกปิด เราจะหาพันธมิตรทางยุทธศาสตร์ใด เพื่อออกทะเลได้บ้าง
