เศรษฐกิจ
รื้อภาษีอีวี 3 เทียร์
ฟ้าผ่าสกัดรถนำเข้า
ชุบชีวิตฐานผลิตไทย!!
ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ในไทยเติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่อง จนกำลังจะเปลี่ยนโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ครั้งสำคัญที่มาเร็วกว่าที่ใครคาดคิด แต่โจทย์ของประเทศไทยในวันนี้อาจไม่ได้อยู่ที่การเพิ่มจำนวนรถ EV บนท้องถนนเพียงอย่างเดียว
หากอยู่ที่เมื่อรถยนต์ไฟฟ้ากำลังกลายเป็นสินค้าหลักของตลาด ประเทศไทยได้อะไรกลับคืนมาจากการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้บ้าง
ได้โรงงาน ได้การจ้างงาน ได้การใช้ชิ้นส่วนในประเทศ หรือเป็นได้เพียง ‘ตลาดระบายสินค้า’ ชั้นดีของค่ายรถข้ามชาติ
ที่ผ่านมา แม้ตัวเลขยอดจดทะเบียนรถอีวีจะพุ่งทะยาน แต่ผู้ประกอบการไทย โดยเฉพาะซัพพลายเชนชิ้นส่วนยานยนต์ที่เป็นเส้นเลือดใหญ่ของประเทศ กลับต้องตกอยู่ในภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออก เผชิญแรงบีบอัดอย่างหนักจากกองทัพรถยนต์สำเร็จรูปนำเข้า และสงครามราคาที่ยากจะต้านทาน
มติของคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือบอร์ดอีวี เมื่อวันที่ 10 กันยายน 2569 จึงกลายเป็นหมุดหมายสำคัญ เมื่อภาครัฐตัดสินใจลุกขึ้นมา ‘รื้อโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้า’ ครั้งใหญ่
การขยับตัวรอบนี้ไม่ใช่เรื่องของการจ้องรีดรายได้เข้าคลัง แต่คือการหยิบเอา ‘เครื่องมือทางภาษี’ มาเป็นตะแกรงร่อน คัดกรองระหว่างคนที่ตั้งใจเข้ามาลงหลักปักฐาน กับคนที่หวังเพียงกอบโกยยอดขายแล้วขนกำไรกลับประเทศ
ลวรณ แสงสนิท ปลัดกระทรวงการคลัง ชี้ว่ากรอบอัตราภาษีและทิศทางนโยบายใหม่กำลังอยู่ระหว่างการเคาะขั้นสุดท้าย และคาดว่าจะมีความชัดเจนภายในเดือนกันยายนนี้
ขณะที่ พรชัย ฐีระเวช อธิบดีกรมสรรพสามิต ฉายภาพหลักการสำคัญของการจัดระเบียบครั้งนี้ว่า ต้องการดึงดูดการลงทุนระยะยาว สกัดการนำเข้ามาขายเพียงอย่างเดียว พร้อมผลักดันไทยสู่ศูนย์กลางการผลิตและส่งออกอย่างแท้จริง ผ่านการเพิ่มสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) เพื่ออุ้มผู้ผลิตไทยให้ยืนหยัดอยู่ในห่วงโซ่อุปทานโลกได้
หัวใจของกติกาใหม่ถูกวางไว้เป็นบันได 3 ขั้น หรือภาษี 3 เทียร์
เทียร์แรก สำหรับค่ายรถที่ตั้งโรงงานผลิตจริงและใช้ชิ้นส่วนในประเทศ จะได้รับสิทธิประโยชน์ภาษีในอัตราต่ำที่สุด
เทียร์สอง กลุ่มที่นำเข้ารถยนต์ควบคู่ไปกับการผลิตเพื่อหยั่งเชิงตลาด จะเสียภาษีในอัตราปานกลาง
ส่วนเทียร์สาม คือกลุ่มที่นำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปมาขายทำกำไรเชิงพาณิชย์เพียวๆ โดยไม่มีแผนลงทุนโรงงานและไม่แตะต้องชิ้นส่วนในไทย กลุ่มนี้จะต้องจ่ายภาษีในอัตราสูงที่สุด
นี่คือการเปลี่ยนกระบวนทัศน์ครั้งสำคัญของรัฐบาล จากเดิมที่ยอมทุ่มเงินอุดหนุนเพื่อเร่ง ‘ยอดขาย’ ย้ายมาสู่การใช้มาตรการภาษีเพื่อบีบให้เกิด ‘ฐานการผลิต’
ปัจจุบัน รถอีวีนำเข้าเสียภาษีสรรพสามิต 10% การผลิตในประเทศทั่วไปอยู่ที่ 8% ขณะที่ผู้ผลิตที่ได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนจ่ายเพียง 2%
คาดว่าตามกติกาใหม่ กลุ่มนำเข้าอย่างเดียวจะต้องถูกเก็บภาษีสูงกว่า 10% อย่างมีนัยสำคัญ และจะเป็นกลุ่มแรกที่ถูกนำร่องเข้าสู่โครงสร้างใหม่นี้ทันทีหลังสิ้นสุดระยะเวลาผ่อนผัน
นอกจากการจัดระเบียบภาษี บอร์ดอีวียังตั้งคณะอนุกรรมการขึ้นมาขับเคลื่อนอีก 2 ขาสำคัญ ขาแรกมี วราวุธ ศิลปอาชา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม เป็นหัวหอก ดูแลการพัฒนาห่วงโซ่การผลิตตลอดวงจรชีวิต จัดการขยะแบตเตอรี่ และซากยานยนต์อย่างครบวงจร
อีกขาหนึ่งมี เอกนัฏ พร้อมพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน นั่งหัวโต๊ะ เร่งเครื่องสร้างโครงข่ายสถานีชาร์จให้ทั่วถึง พร้อมเปิดไฟเขียวให้ศึกษามาตรการหนุนรถอีวีเชิงพาณิชย์และจักรยานยนต์ไฟฟ้าเพิ่มเติม
การยกเครื่องรอบนี้เกิดขึ้นท่ามกลางเสียงสะท้อนที่อัดอั้นมานานของคนในแวดวงยานยนต์
สุโรจน์ แสงสนิท นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) และ 10 สมาคมในอุตสาหกรรมยานยนต์ ย้ำชัดว่า การปล่อยให้รถอีวีสำเร็จรูปทะลักเข้ามาอย่างไร้ทิศทาง โดยเฉพาะค่ายรถจากจีน กำลังเขย่าฐานรากโรงงานและผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยให้สั่นคลอน ยิ่งมาตรการอุดหนุนอย่าง EV 3.5 กำลังจะหมดอายุลงในปี 2570 ความกังวลในช่วงรอยต่อจึงทวีความรุนแรงขึ้น
ดังนั้น สิ่งที่เอกชนเรียกร้องคือ การขอ ‘กติกาที่สมดุล’ ทั้งการคุมเข้มเขตปลอดอากร บังคับใช้ Local Content ที่จับต้องได้ การตรวจเข้มหนังสือรับรองถิ่นกำเนิดสินค้า และการบังคับให้เกิดการถ่ายทอดเทคโนโลยี เพื่อให้รัฐบาลเลือกระหว่างการยอมเป็นแค่ตลาดระบายรถไฟฟ้าราคาถูก หรือจะยังคงสถานะการเป็นฐานการผลิตยานยนต์ชั้นนำของโลก
ความอึดอัดนี้ยังสะท้อนผ่านค่ายยักษ์ใหญ่ดั้งเดิมอย่างโตโยต้า
ศุภกร รัตนวราหะ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ชี้เป้าไปที่ความเหลื่อมล้ำในการแข่งขัน โดยตั้งคำถามอย่างตรงไปตรงมาว่า ตลอด 4-5 ปีที่ผ่านมา เงินภาษีของคนไทยถูกควักไปอุดหนุนคันละ 50,000 ถึง 100,000 บาท ขณะที่ค่ายรถบางแห่งสบช่องว่างนำเข้ารถเข้ามาโกยเม็ดเงินอย่างสบายใจ โดยไม่มีแผนลงทุนที่ชัดเจน ทิ้งให้คนที่ลงทุนผลิตจริงต้องแบกรับต้นทุนภาษีทุกขั้นตอน
การที่ผู้บริโภคได้ใช้รถราคาถูกเป็นเรื่องดี แต่คำถามคือประเทศชาติได้อะไรตอบแทนกลับมา นอกจากการปล่อยให้ค่ายรถบางกลุ่มได้ประโยชน์ฝ่ายเดียว แม้การปรับภาษีครั้งนี้โตโยต้าเองอาจต้องได้รับผลกระทบด้วย แต่ก็พร้อมยอมรับ เพื่อแลกกับการสร้างสนามแข่งขันที่เป็นธรรมหรือ ‘แฟร์เพลย์’ ที่ยึดผลประโยชน์ของชาติเป็นที่ตั้ง
อีกฟากหนึ่ง สุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ ที่ปรึกษาประธานและโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ประเมินว่า เมื่อภาษีของกลุ่มนำเข้าขยับสูงขึ้น ย่อมดันให้ต้นทุนและราคาขายปรับตัวขึ้นตามกลไกตลาดหลังพ้นช่วงผ่อนผัน ทว่า ความต้องการรถอีวีในไทยยังมีมนต์ขลัง คาดว่ายอดขายในปี 2569 จะทะลุ 200,000 คัน และมีโอกาสพุ่งแตะ 1,000,000 คันในระยะกลาง โดยมีแรงส่งจากราคาน้ำมันที่ผันผวนจากวิกฤตตะวันออกกลาง
อย่างไรก็ตาม สุรพงษ์เตือนสติว่า แม้ไทยต้องเกาะขบวนอีวี แต่ต้องไม่ลืมว่ากระดูกสันหลังที่แท้จริงของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในวันนี้ยังคงเป็น ‘รถกระบะและรถยนต์สันดาป’ ซึ่งมีกำลังการผลิตปีละกว่า 2,000,000 คัน และพึ่งพาชิ้นส่วนที่ผลิตโดยคนไทยสูงถึงกว่า 90%
การเปลี่ยนผ่านสู่ยุคใหม่จึงไม่ใช่การทุบหม้อข้าวเดิมทิ้ง แต่ต้องประคองฐานการผลิตรถยนต์สันดาปและผลักดันรถยนต์ไฮบริด รวมถึงรถกระบะที่ใช้พลังงานทางเลือกควบคู่กันไป เพื่อรักษาเสถียรภาพการจ้างงานนับแสนตำแหน่ง
เดิมพันการรื้อโครงสร้างภาษีสรรพสามิต 3 เทียร์ในครั้งนี้ จึงเป็นการบ้านข้อใหญ่ของรัฐบาล
ในการขีดเส้นแบ่งให้ชัดเจน ระหว่าง ‘ผู้เข้ามาลงทุนร่วมสร้างชาติ’ กับ ‘ผู้เข้ามาตักตวงผลประโยชน์’
เพราะบทสรุปของการก้าวสู่อนาคตยานยนต์สีเขียว คงไม่มีความหมายอะไร หากท้องถนนเต็มไปด้วยรถไฟฟ้าทันสมัย
แต่โรงงานและแรงงานไทยกลับถูกทิ้งละเลยอยู่ข้างทาง!!
